來源：視覺中國

作者 | 丁唯一

編輯 | 李歡歡

缺芯之下，昔日的全球汽車銷冠也難以獨善其身。

2月9日，豐田汽車發布了2021-2022財年（2021年4月-2022年3月）第三財季（2021年10月-12月）的財務數據。

財報數據顯示，第三財季，豐田汽車營收為7.79萬億日元，相較于去年同期的8.15萬億日元同比下降4.46%；營業利潤為7843億日元，盡管高于9位分析師的平均預期（7168億日元），但相比去年同期的9879億日元，同比大幅下滑20.6%。

營收及利潤不理想，豐田歸因為席卷全球汽車行業的缺芯危機。由于芯片短缺的陰霾并未消散，豐田下調了2021財年的整體預期。其中，全年產量將減產50萬輛，至850萬輛；銷量預期則下調30萬輛，由855萬輛降至825萬輛。

凈利潤創新高，但賺錢能力已不及特斯拉

第三財季各項關鍵財務數據的下滑，最直接的原因是銷量成績不理想。報告期內，豐田汽車全球銷量為252萬輛，同比下滑11%。不過，這一數據在汽車行業仍然處于領先水平。同期，大眾汽車全球銷量為193萬輛，通用汽車銷量為147萬輛，并且分別下滑約31%和30.6%。

豐田將銷量下滑的主因歸結為缺芯。

2021年上半年，缺芯危機給汽車行業帶來重創，超過十家車企被迫停工停產，豐田卻奇跡般地獨善其身。當時，一位外資車企的供應鏈相關人士曾向未來汽車日報坦言，“唯一不缺芯片的恐怕只有豐田，我們都很想知道他們是從哪里買的芯片”。

不過，到了2021年8月，豐田也余糧不足了。8月19日，豐田宣布9月全球產量將大幅削減40%（原計劃近90萬輛）。隨后，豐田陸續宣布位于全球多地的工廠被迫停工停產。

2022年，因缺芯導致的停產仍未恢復。不久前，豐田再次宣布將于今年2月暫停愛知縣元町工廠等日本國內8家工廠及11條生產線的生產。

來源：豐田汽車官方

不過，從前三財季的數據來看，豐田的財務表現依舊不錯，甚至創近十年以來新高。

前三財季（2021年4月-12月），豐田的營收為23.27萬億日元，相較2020年同期的19.53萬億日元同比增長19.15%；營業利潤為2.53萬億日元，同比大增67.5%（2020年同期為1.51萬億日元）。并且，其凈利潤在前三財季達到2.31萬億日元，同比增長58%，這一數據也超過此前同期最高紀錄（2017財年前三財季的2.13萬億日元），為過去十年的最好成績。

豐田汽車表示，外匯匯率變化使其營業收入增加了445億日元。

除去匯率因素，利潤創新高的主要原因是豐田前三財季銷量上漲。據財報顯示，2021年4月-12月，豐田汽車全球銷量為609.6萬輛，同比上漲112.1%。豐田和雷克薩斯品牌汽車銷量為715.5萬輛，同比增長108%。

其中，北美地區和日本是豐田汽車的兩大主要市場，分別貢獻了180.5萬輛和142.7萬輛的銷量，亞洲市場的銷量為111.8萬輛，歐洲市場售出76萬輛，其他地區售出98.6萬輛。

相應的，豐田汽車的營業利潤率也從2020年同期的7.7%上漲至10.9%。不過，這一數據現在已經不足以支撐豐田成為那個“全球最賺錢”的車企了。特斯拉最新披露的財務數據顯示，2021年，特斯拉營業利潤率已經達到12.1%。

前三財季，豐田的財務數據也受到原材料價格上漲波及，使營業收入減少了165億日元。在豐田官方給出的原材料成本明細里，鐵、鋁為首的金屬和樹脂對利潤影響較大，集裝箱船運費上漲也增加了進口原材料或出口整車時的運輸費用。

在報告中，豐田汽車調整了本財年的業績預期。其中，營收預期由此前的30萬億日元下調至29.5萬億日元，不過營業利潤預期保持不變，仍為2.8萬億日元，但低于27位分析師的平均預期（3.04萬億日元），凈利潤預期為2.49萬億日元。

在豐田汽車看來，缺芯還會持續影響汽車行業，“我們預計芯片供應的不平衡不會很快解決，而且新冠疫情未來的發展趨勢也不明晰，這種不確定性將持續到下一財年”。在此背景下，豐田將本財年的量產目標降至850萬輛，此前的預計是900萬輛。

已錯過電動化轉型的最佳時機？

在財報封面，陳列著豐田汽車于2021年12月發布的16款純電概念車，不難看出，豐田已經將電動化轉型提升至最重要的位置。

來源：豐田汽車官方

財報中，豐田也特意強調了新能源汽車的銷量占比。2021年4月-12月，豐田的新能源汽車銷量為198.3萬輛，占據總銷量的27.7%。從細分領域來看，目前豐田的新能源汽車類型仍以混動（HEV）車型為主，銷量為187.6萬輛，純電車型（BEV）的銷量僅為1.2萬輛。

過去的很長一段時間，豐田對電動化的態度一直搖擺不定。即使是新勢力將電動車越賣越好的時候，豐田的掌門人豐田章男仍在批判純電動車不環保也不節能。

2021年11月，豐田沒有加入奔馳、通用、比亞迪等六家車企聯合發布的將于2040年淘汰燃油汽車的承諾。豐田章男認為，“在追求碳中和的道路上，碳才是我們的敵人，而不是內燃機?！?/p>

不過僅一個月之后，豐田的觀念發生了大轉變。2021年12月14日，豐田章男在豐田電動車戰略發布會上，一口氣向外界展示了16款即將推出的純電車型，包括5款bZ系列車型和4款雷克薩斯車型以及7款豐田Lifestyle概念車型。其中Lifestyle概念車型涵蓋SUV、跑車、皮卡、廂式貨車等。

2022到2030年的9年間，豐田計劃投入8萬億日元用于電動化轉型，并導入30款純電動車型，將雷克薩斯轉為純電品牌。

與此同時，豐田將2030年純電車型的銷量目標由200萬輛大幅上調至350萬輛，屆時雷克薩斯將在中國、北美、歐洲實現100%的BEV車型銷售，全球銷量達到100萬輛；到更遙遠的2035年，豐田將在全球實現100%銷售BEV車型。

一位主流動力電池廠商內部人士告訴未來汽車日報，從技術層面來講，混動和純電路線沒有太大區別，混動的技術要求甚至更高。因此，對于豐田來說，走純電技術相當于在混動技術中拿掉發動機，是做“減法”，“減法肯定比加法簡單”。因此，由混動切換為純電，對豐田來說不是難事。

此前豐田將主要精力放在混動市場，頗有戰略性“放棄”純電市場的意思，不料純電動市場的蛋糕越來越大，不得不轉變思路。

但在部分業內人士看來，豐田已經錯過了最佳的入場時機。畢竟在2021年12月豐田的16款純電車型亮相的時候，它的老對手大眾已經在中國市場賣出了7.06萬輛ID.電動車（2021年全年銷量）。

不過，相較于其他車企，豐田在氫能源技術方面有一定優勢。目前豐田推出了第二代氫燃料電池汽車Mirai。據韓國市場研究機構SNE Research發布的數據顯示，截至2021年8月，豐田Mirai的銷量在氫能源汽車市場占據了39.2%的市場份額，排名第二。

在上述人士看來，目前難以推測純電和氫能源哪個才是碳中和的最終路線，雖然在純電領域有些落后，但豐田至少保持了多條技術路線并行的靈活性。

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