如果說2015年是造車新勢力元年，那么到如今長達8年的時間中，新能源賽道變得越來越擁擠。尤其是傳統車企加入后，競爭也變得越來越激烈。其中不乏“蔚小理”等這些脫穎而出的車企，也不乏拜騰、綠馳、奇點、游俠等黯然退場的失敗者。

但是無論優勝劣汰的形勢有多殘酷，總還會有不斷新入局者，原以為像恒大、寶能這樣的地產跨界者將會成為最后進入汽車行業的門外漢，熟不知其后又冒出摩登、牛創、盒子、輕橙、賓理等一批新的汽車品牌。

其中最新的也是最神秘的成員要數賓理汽車，這家在去年6月11日，由前大眾汽車（中國）執行副總裁蘇偉銘創辦的智能電動品牌，至今幾乎沒有對外發聲過，但是近半年來圍繞這家新造車企業的新聞一個比一個重磅。

最新信息顯示，賓理汽車聯合了長江資本共同投資100億人民幣，圍繞該筆投資，雙方聯合成立了一個新能源汽車產業基金，賓理及產業鏈相關企業不排除在武漢建設乘用車產業基地，同時構建圍繞整車生產的產業上下游供應鏈生態。

在一眾新造車勢力當中，聯合100億戰略投資不算多見。這也足以看出資本方對于這家電動汽車品牌的重視以及對其前景的看好，那么這家名不見經傳的車企到底有何法寶？

關系錯綜復雜

在分析這個品牌之前，就不得不提此次的戰略投資方。公開資料顯示，長江資本的全稱為湖北長江資本(股權）投資基金管理有限公司，為長江產業投資集團（長投集團）旗下市場化運營的股權投資基金管理公司。而長投集團剛剛于2022年1月25日完成改組，為湖北省政府出資設立的國有獨自公司。

也就是說，湖北省、武漢市政府對賓理汽車這家新造車企業青睞有加。實際上，自造車新勢力發展以來，無論某一個地方政府都希望與一家或者幾家新勢力企業綁定在一起。而車企也樂于接受這樣的局面，畢竟來自地方的扶持會減輕企業經營上的很多壓力。

在武漢，吉利路特斯、小鵬汽車、嵐圖汽車等車企已經匯聚于此。除了東風公司自己孵化的嵐圖外，并沒有一家真正意義上的新造車企業的總部位于此，所以相比北上廣甚至是合肥這樣擁有造車新勢力總部的城市，武漢也毫不意外的想要留下這樣一家車企。

所以，不僅武漢市，甚至是東風公司跟賓理汽車也有著千絲萬縷的關系。有消息稱，去年12月3日，東風汽車集團已經投資了賓理汽車，并擬為其代工生產，并預計新車在明年北京車展上發布。

根據企查查信息，賓理汽車母公司BeyonCa HK Limited的自然人股東中，五位自然人股東包括東風汽車集團副總經理尤崢，以及武漢東風保險經紀有限公司董事長廖顯志。今年1月，北京賓理智能科技公司新增廖顯志、尤崢、章熠、鄭子斌四位董事。

在更早之前有爆料稱“（賓理）Pre-A輪融資已經完成，由雷諾參投。”為什么除了東風公司，還有雷諾參與？這就不得不提蘇偉銘的個人履歷。蘇偉銘曾是大眾集團史上職位最高的華人全球副總裁，2021年1月，蘇偉銘從大眾汽車離職，并于同年3月加盟雷諾擔任雷諾中國區CEO。

可見，賓理汽車這一新電動品牌中不僅有相當多的“東風”成分，疑似也有雷諾在其中摻和。這也不難理解，在2020年只是東風雷諾退出了中國車市，但是雷諾汽車并不愿意放棄這個大有作為的市場，并且將重心轉移到了電動車上，而在賓理汽車上對于雷諾來說或許是一個新的嘗試。

與蘇偉銘關聯的所有賓理汽車相關的多家公司，經營范圍包括新能源汽車制造、汽車配件制造，新能源汽車整車銷售等，同時也擴充了充電樁、電動汽車充電基礎設施運營、集中式快速充電站等經營范圍。

此外，北京賓理汽車技術開發有限公司的股東為北京賓理信息科技有限公司和北京長城華冠汽車科技股份有限公司，持股比分別為80%和20%。其中長城華冠是前途汽車的母公司，而長城華冠本身也擁有新能源的“雙資質”，這兩方未來的合作有很大的想象空間。

雖說對外保持低調，但是賓理汽車已經在悄悄布局整個新能源汽車產業鏈。

填補百萬級空白市場

據悉，賓理汽車的產品定位為高端智能電動汽車。其首款產品將對標 保時捷Taycan，也就是一款主打豪華和智能化的高性能四門純電轎跑車。其實從賓理汽車的諧音賓利汽車來看，也能夠看出這家公司的野心。

在新能源車企中，做豪華取向的并不多。最典型的還是特斯拉，只不過特斯拉在推出首款豪華電動跑車Roadster之后，順勢往下推出了一系列中高端產品。也正是這種從高往低的打法，讓特斯拉成為了全球新能源汽車第一名。

而國內堅守做豪華品牌的電動車企，可能只有蔚來和高合，或許再勉強算上賓理的合作伙伴前途汽車。不過對比蔚來和高合，也是兩種截然不同的經營風格和企業規模，這也是賓理汽車可以參考的兩家具有獨特性的車企，當然也有前途汽車這樣的前車之鑒。

汽車行業資深分析師梅松林前段時間接受采訪時表示，新能源汽車天生就與眾不同，創新和差異化是新勢力成功的不二法門。智能電動汽車代表中國汽車2.0時代，消費者青睞的是在技術、產品、商業模式、生態合作等核心競爭力方面有企業自己的創新能力以及打造差異化的能力。

尤其是對于百萬級別的汽車市場而言，所有的因素都需要考慮。除了企業因素，新造車企業創始人對于企業的影響也很大。就如馬斯克之于特斯拉就是其靈魂人物；“蔚小理”中的李斌、何小鵬和李想，都是經歷技術變革的互聯網人，而排在品牌末尾的，即便出現形成規模的車企，但也沒能突破高價值產品。

在蘇偉銘之前，不乏汽車職業經理人選擇自主創業下場造車的先例。其中比較有代表性的是威馬汽車的沈輝、哪吒汽車的張勇以及高合汽車的丁磊。并不是說這些人不成功，而是他們手中的電動品牌還處于弱勢競爭階段，所以這也是蘇偉銘要突破的地方。

好在蘇偉銘在電動化和智能化的領域有著豐富的經驗，在大眾中國任職期間，他曾在推進大眾汽車電動化、智能化轉型方面做出突出貢獻，曾任逸駕智能董事、CEO和開邁斯能源董事長等職務，后期工作聚焦于大眾汽車的智能出行和充電補能領域。

或許他對于電動化和智能化有一套自己的理解，并且在搭建團隊上也經過嚴密的篩選。有消息稱賓理汽車已組建了專門的電動汽車研發團隊，賓理科技已經搭建好由7位歐洲資深汽車行業高管和5位高科技互聯網專家加盟的豪華管理團隊。

其中包括前大眾汽車集團負責全球市場與銷售的董事克瑞斯汀·克林格勒、前賓利設計總監，以及工號較靠前的一位前小米集團高管等。目前，賓理正在招聘自動駕駛控制算法等研發方面的人才，工作地點主要集中在北京。

如今隨著電動化趨勢洶涌來襲，車企股比也已放開，市場正在快速擴張，國際造車新勢力、本土造車新勢力、本土傳統勢力繼續高歌猛進。面對百萬級的電動市場，目前還是一片空白階段，這不僅給了賓理汽車機會，相應的，它所面臨的挑戰也更大。

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