“一會活動后的專訪，我們會披露接下來的新車計劃。”

“那款SUV吧。”

“對的。”

“差不多是時候了。”

一段真實的對話，來自于上周蔚來舉行的“全天候營銷”分享會開始前不久，上海萬象城的NIO House內，主角則是我與其負責活動執行的公關。

彼時，便已被提前劇透，即將輸出最重要的內容是什么。

很快，有關春節假期的相關數據分享完畢，秦力洪突然出現在了現場。給出的理由，是前來參加之后，同樣在此舉行的一場高管會議。

恰巧，有機會與媒體可以進行短暫交流。

“力洪總，兩款轎車的交付時間都已經確定了，我們知道今年還有一款新車，可以透露相關信息嗎？”

“確實，這次蔚來很難得，保密工作做得還算不錯，可能現在過了年，我覺得可以適當的聊一聊。現在我們內部初步定大概在4月中旬，會正式發布一款年內要交付的新車。”

實話實說，如果足夠熟知這家新勢力造車，這款產品的存在，早已不是秘密。而秦力洪所說的話，更像是一次官宣。

隨后，他也繼續補充道：“其實，它是一個新產品的代號，蔚來都是用星座來給新產品做代號的，這款產品叫Gemini雙子星，已經正式被命名為ES7，定位介乎于ES8和ES6之間，具體定位中大型五座SUV，舒適性上追求的更極致一點。同時也誕生自蔚來NT2.0的平臺，具體更多的信息，將留到4月份揭曉。”

至此，可以肯定的是，距離ES7的正式亮相，已然進入倒計時階段。不出意外，北京車展前夕，就將見識到全貌。

而我，作為旁觀者，更想提前探討一波關于它的前景，與即將遇到的諸多挑戰。同時，心中不免產生更大的疑問：ES7，究竟能行嗎？

蔚來“偏愛”BBA

幾天前，在文章《新造車，哪有什么“春節假期”》的文章開頭，曾寫下這樣一段對話。

“傳統車企如果推出一款40萬元以上的純電動車，你覺得能賣好嗎？”

“現階段，我覺得基本不可能。”

絕對不是杜撰，上述內容同樣發生在本周，我與同事之間。

至于給出如此篤定結論的根本原因，還是在與大量潛在用戶甚至相應車主交流后發現，一個十分淺顯易懂的道理。

如果說當下，購買20萬元左右新車的消費者，是最理性與最挑剔的存在，他們更看重的是車輛本身究竟能夠提供給自己多少配置、功能與體驗。

那么，購買40萬元甚至更高區間的消費者，則是一群更加感性的動物，而這也恰恰催生了他們除車子本身，還關注著其它許多東西。

例如，品牌究竟能夠帶來多少附加值，相應的補能體系是否成熟、便利，所提供的售后服務體系具不具備專屬感，甚至公司所傳遞出的文化究竟能不能契合自己的調性。

而這也恰恰解釋了，蔚來品牌成立7年，為何需要花費如此之多的人力、物力、財力、去構建出一整套極其復雜的生態體系。

車，只是其中的一個環節，一種載體。

作為“掌舵者”的李斌，自公司構建之初，就非常清楚，只有如此布局，才有塑造出一個自主高端豪華新能源品牌的機會。進而，產品才能獲得更高的溢價，用戶才能為之買單。

從階段性結果來看，2021年，蔚來共交付新車91,429輛，單車型平均售價突破42萬元，無疑成為了向傳統合資豪華品牌發起挑戰，底氣的最終來源。

“按照去年的上險數，蔚來銷量約九萬臺，在30萬元以上的高端品牌電動車中，份額占到40.8%。上半年是37%，下半年是44%，還呈現出一個上漲的趨勢。”

除了官宣ES7，同一場交流中，秦力洪還對蔚來過去一年的終端表現，進行了點評。

“排在我們后面的是特斯拉。盡管特斯拉的整體銷量，是蔚來的好幾倍，但是開票30萬元以上的車輛比蔚來少六七千臺。至于BBA，寶馬是兩萬多臺，奔馳是六千多臺，奧迪則是兩千多臺。”

不可否認，隨著新能源市場的逐步成熟，再把所有售價不同，定位不同的車型，全部混為一談，相互比較銷量成績，已經變得愈發不合理。

蔚來自誕生以來，奔馳、寶馬、奧迪，就是其最大的競爭對手。早在去年第10萬輛新車下線后的專訪中，李斌就曾表示，將來勢必要和BBA“四分天下”。

言語間，展現出莫名的“偏愛”。

這一次，秦力洪則繼續補充道：“他們這一輪牌已經出完了，寶馬去年兩萬多的上險數，其中一個很關鍵的因素是因為它的iX3在去年春節降了7萬左右，這個力度在整個汽車行業都是空前的，所以它比奔馳、奧迪銷售得好一些。但是我想在越來越激烈的競爭里面，蔚來在高端純電這塊，還是站住了腳跟。”

而在ES7相關信息官宣后，其最大的競爭對手，也被鎖定為即將國產的寶馬X5L。一場硬碰硬的較量，已然無法避免。

好在，值得慶幸的是，位于終端，看到了越來越多的用戶，首先認同的是蔚來這個品牌，再選擇其相應的產品。換言之，成功進入到前者能夠為后者提供反向支撐的良性循環之中。

只不過，仍需清醒自知，包含燃油車后，寶馬2021年在華總銷量，仍突破了80萬輛大關。相比之下，蔚來的差距，十分明顯。

想要顛覆，前路還很漫長。

關于ES7本身

“ET7，不白等。”

已經結束的2021 NIO Day上，站在聚光燈下的李斌面對在場所有用戶，說出了上述一句話。

隨后，他也正式宣布，2020 NIO Day首發的蔚來ET7，將在2022年1月20日正式開啟鎖單，并于3月28日開始交付。

換言之，經過十分漫長的等待，這款肩負著蔚來純電轎車分支的“開山之作”，即將接受終端用戶的檢驗。

以此作為背景，完全可以將ES7理解為SUV分支中，與ET7肩負著同樣使命的存在。

尤其是當ES8、ES6、EC6三款在售車型，漸漸散發出一種“廉頗老矣”的味道。作為一家以SUV起家的新勢力造車，顯然急需“新旗艦”的入列。

那么，對于ES7的產品力，就此大膽猜測。

外觀方面，前臉將會采用與ET7、ET5相同的全新家族化設計語言。據秦力洪所說推測，整車尺寸將介于ES6與ES8之間，車側造型可能更加修長。

車尾，大概率會更新為貫穿式尾燈。總體來看，相比三款在售SUV，變化更多體現在細節上。

內飾方面，完全可以參考ET7，進行平移。空調出風口樣式，甚至配色、用料上，將會更加豐富與豪華。整車揚聲器的數量，將會是亮點之一。

既然定位于大五座SUV，后排座椅的乘坐舒適度、腿部空間與配置，也將會被著重介紹。

智能化方面，更加簡單。因為誕生自NT2.0平臺，蔚來NAD自動駕駛輔助系統，配合超感系統Aquila與超算平臺Adam，在ES7身上同樣不會缺席。

硬件上，也將搭載33個高性能感知硬件，“瞭望塔”式的激光雷達，也將出現在車頂上方。

在4片英偉達Orin芯片加持下，總算力達到1016 TOPS，標配19項輔助駕駛功能，后續逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景下，全程點到點自動駕駛。

智能座艙，換裝目前主流的驍龍8155芯片，流暢度進一步提升。NOMI升級后，也能實現連續指令操作，喚醒速度與反應速度進一步加快。

續航方面，參考ET7更新后75kWh電池包，CLTC續航為550km；100kWh電池包，CLTC續航為705km；150kWh電池包，CLTC續航超1000km。

反觀ES7的綜合表現，考慮到SUV先天風阻系數更高的阻礙，可能會略有減少，但幅度在可接受范圍內。

動力方面，將會使用新一代碳化硅高效電驅平臺，與ET7一樣，采用前永磁同步電機最大功率180kW，后異步感應電機300kW，零至百公里加速時間，能夠達到4秒左右。

動態方面，凸顯產品定位的空氣懸架，自然不會缺席。經過重新的調校過后，經過連續坑洼路段時將會更加從容。而ES7的整體駕駛質感，將會更偏向舒適性取向。

至于用戶最為關心的售價，可以肯定的是，既然是旗艦定位，ES7必然不會便宜。

作為參考，根據官方近期公布的信息，繼2022補貼繼續退坡后，其售價區間為43.666萬元-51.34萬元。

其中，75kWh標準續航電池包補貼價格11340元，整車購買價格為43.666萬元； 

100kWh長續航電池包補貼價格12600元，整車購買價為49.34萬元；ET7首發版補貼12600元，整車購買價為51.34萬元。

由此預測，ES7的價格區間，大概率較ET7略有上浮，最終補貼后售價45萬元-53萬元的可能性較大。采用BaaS車電分離方案后，將會拉低入門門檻。

綜上，或許是蔚來NT2.0平臺已經發布了ET7、ET5兩款轎車，ES7產品力層面能夠展現出的“新意”，并沒有太多。即便還未上市，但是對于其整體輪廓，已經有了一個大概的描述。

可以肯定的是，在成功補齊諸多短板后，ES7就是蔚來當下，身處SUV板塊能夠拿出的最強“底牌”。

只不過，痛點與挑戰，也明晃晃擺在那里。

兩點擔憂

“力洪總，你認為今年蔚來的銷量目標是多少？會是20萬輛嗎？”

“今年交付目標我說了不算，供應鏈說了算，產多少交多少。至于最后是多少，我們肯定會跟兄弟企業一起，包括上下游的兄弟企業，包括我們的同行一起在非常復雜的供應鏈環境里面站住腳跟。”

“當然從整車產能來說，大家都知道蔚來在NeoPark新橋智能電動汽車產業園區的首座工廠，今年年內就會投產。所以我們肯定會上一個比較大的臺階，所以具體的數字，我說了不算。”

其實，在對秦力洪拋出接下來新品規劃的同時，還向他詢問了關于今年的交付預期。

畢竟，過去的2021年，蔚來被小鵬反超，并沒有拿到長期占據的新勢力“銷冠”。就連李斌本人也承認，相比中國新能源市場的增速，蔚來實際上并未跑贏大盤。

所以進入全新一年，既然留有遺憾，必然就有更大的期許。但當ES7即將上市的消息公布后，兩點最大的擔憂，也隨之出現。

其一，ES7的到來，是否會沖擊ES8、ES6、EC6的原有銷量？

不可否認，去年憑借“866”，蔚來的確取得了9萬多輛的交付表現。而今年，“866”在ET7、ET5包括ES7還未正式進入交付周期之前，仍將擔當中流砥柱的作用。

但問題恰恰在于，相比“866”，ES7的產品力，完全實現了翻倍的增長，尤其是在終端用戶愈發看重的智能化板塊。ES7的售價，大概率將維持在“866”之間。

那么，除了對于6座、7座存在剛需的用戶，會繼續選擇ES8，部分本來計劃選擇ES6、EC6，尤其是選擇高配性能版的用戶，極有可能會增加一定預算，轉而購買全新車型ES7。

最終造成連鎖反應，極有可能是ES6、EC6，出現訂單量的下滑，繼續選擇二者，僅剩預算有限、只能購買運動版的用戶。

而“8667”之間內耗，或者說，怎樣理清它們相互之間的關系，蔚來內部團隊，顯然需要做出更好的自洽，并給予外界更多有效的溝通。

尤其是面對終端消費者，應該采用怎樣的話術，將四款SUV自身所具有的潛力，盡量全部激發出來。

其二，面對理想X01、小鵬G9，ES7能夠取得怎樣的終端表現？

如果你足夠熟悉“蔚小理”一路走來的發展歷程，便會清晰的發現三者旗下目前各自的主銷車型，蔚來ES6、小鵬P7、理想ONE，無論是產品定位，還是目標人群，甚至補貼后售價，都是具有明顯區隔的。

作為旁觀者，實際上從未見證過它們之間的正面交鋒。

愈發有趣的是，根據眼前的推新規劃，以今年4月舉行的北京車展為節點，看似將成“蔚小理”真正意義上的首次硬剛。ES7需要面對的勁敵，則是小鵬G9與理想X01。

毫無疑問，三款SUV均代表了各自品牌，目前的最強的研發與制造能力。當“家底”如數亮出，僅從產品力維度衡量，只能說平分秋色、各具亮點。

所以究竟誰能突圍，更多考驗企業本身的執行力與戰斗力。

僅從定價方面來看，小鵬G9必然是最低的存在；理想X01的差異化優勢在于6座與增程；相比之下，“它是蔚來”已然成為ES7最突出的長板。

而在我心中，4月中旬正式亮相，假設ES7最早的交付日期被定在8月，因為誕生自江淮蔚來工廠，略早于ET5，考慮到產能爬坡等因素的制約，穩定后月銷3000輛-5,000輛，應該是其比較合格的表現。

文末，仍然想說，于內于外，ES7所面臨的壓力與挑戰，遠比想象中多。可即便如此，還是十分慶幸能夠見證這樣一款新車的到來。

而蔚來，于情于理，也需要ES7證明許多東西。

“看了看整個市場，可能蔚來ES7和寶馬X5L會成為今年最值得大家期待的兩款大五座SUV，分別在傳統燃油和新興電動兩個市場來發力，我們希望能夠和優秀的寶馬X5L攜手共進，滿足用戶不同的需求。”

顯然，在秦力洪眼中，與寶馬X5L亦敵亦友，便是ES7最好的狀態。反觀蔚來本身，整個2022年，三款產品推新、NAD如期上線、海外計劃拓展……

一道道難關，同樣等著被攻克。

至于開篇提出的疑問：ES7，究竟能行嗎？顯然，我說了不算，蔚來說了不算，還需市場與消費者來給出答案。

最后，需要說明一點，本文封面圖為EC6。這一次，關于ES7，蔚來的保密工作，確實做得不錯。

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