受疫情和芯片緊缺等因素影響，2020年以來歐洲汽車市場已連續走跌兩年，其中2021年更是創下1985年以來最低水平，但可惜的是，進入新的一年低迷后走勢并沒有得到改善。

根據日前歐洲汽車制造商協會AECA公布的數據，由于芯片持續不足導致生產受限，1月歐盟和歐洲自由貿易聯盟的成員國以及英國的乘用車銷量繼續減少，共計僅為822,423輛，同比下跌2.4%。

這一表現意味著，繼2021年1月創下近30年來的同期低點842,670輛后，今年這些歐洲國家的總銷量再度刷新同期歷史低值。

歐洲各國愁云不展

整體市場如此，各國的情況也可想而知。以這30個國家中體量最大的五個單一市場為例，英國的增幅達到27.5%，德國同比增長8.5%，西班牙增長1.0%，意大利和法國則分別下跌19.7%和18.6%，看上去似乎好壞各半，實則并不樂觀。

具體來看，即便在電動車的推動下，英國收獲近30%的增長，但銷量也只是2009年之后的次高成績，比2020年1月下跌22.9%。

或許，比1月銷量更能體現當前英國行業現狀的是，近日英國汽車制造商和貿易商協會SMMT稱，考慮到芯片的繼續短缺和生活成本的增加等因素，將2022年乘用車銷量預期下調至189.7萬輛，同比增長15.2%。去年10月該機構曾預計，2022年這一數字將達到196萬輛。實際上，無論調整前還是調整后的銷量，都是遠遠低于疫情發生前20余年的平均水平。

德國亦是如此，小幅增長并不代表行業已經有所好轉，與2019年和2020年同期相比仍減少超過四分之一，距離真正走出陰霾還是遙遙無期。唯一值得慶幸的是，積壓的訂單還在不斷增加，未來芯片供應和汽車生產的恢復程度將決定市場的走勢，而這表示今年德國市場市場也許有重回增長的可能。

而西班牙雖迎來了自2021年6月以來的首次正增長，看似平穩，其實前景黯淡。因為去年同期該國跌幅達到51.5%，換言之，今年1月的銷量還不到2020年同期的一半，遑論其他。

至于意大利和法國顯然更是糟糕，在政府的電動車補貼到期后，前者的電動車需求急速減少，再加上芯片不足的影響，整體市場的銷量持續走跌。其中，1月意大利電動車的市場份額已減少至3.4%，遠低于2021年12月的7%和去年全年的4.6%。據悉法國也繼續因為芯片緊缺影響生產和銷售而走跌。

由此可知，不管是漲還是跌，歐洲五大汽車市場的日子都不好過，且這般艱難的狀態可能會成為今年各國乃至整個歐洲市場的常態，因為行業分析師和車企高管普遍認為2022年芯片短缺將繼續影響汽車行業。

現代集團仍是最大的贏家

再從主要集團的表現來看也是憂大于喜，14家車企中只有4家同比增長，而這少數的“喜”中也摻雜了不小的水分。

尤其是增幅達到50.7%的本田，風光的背后是2021年1月的跌幅達到55.9%，5,494輛也僅有疫情發生前同期水平的一半左右，馬自達和豐田集團也只是在緩慢回升。

與前三者相比，體量更龐大的現代集團倒是迎來了貨真價實的增長。

眾所周知，一直以來在歐洲市場作為“外來者”的現代集團，雖無法與最頭部的大眾集團、雷諾集團以及曾經的PSA集團相比，但憑借著旗下現代和起亞的共同發力，也可以算是名列前茅。尤其是當2018年旗下的現代品牌和起亞品牌雙雙突破50萬輛，現代集團的總銷量也首次突破100萬輛大關，2019年也實現小幅增長。在這兩年里，該集團均超過寶馬集團連續成為歐洲銷量第四大汽車集團。

然而，受疫情影響，2020年現代集團的銷量同比下跌21.0%至84.2萬輛，不敵寶馬的84.7萬輛，滑落至第五。

幸運的是，得益于與韓國本土芯片制造商的緊密合作，2021年現代集團避免了出現像大眾集團等競爭對手那樣的長期停產，從而保證了相對正常的生產和銷售工作。2021年下半年，當各大集團都因芯片不足而損失慘重的同時，現代集團卻僅在8月微跌0.2%，其余月份均為正增長。

是以，2021年現代Ioniq5和 途勝以及起亞Picanto、Ceed、獅跑、Niro和Sorento等車型銷量的大幅增長，特別是其中Ioniq5和Niro EV等純電車型以及Niro Hybrid和途勝 Hybrid等普混車型更是創下新高。這讓現代和起亞品牌歐再度回到50萬輛以上，因此集團銷量逆勢同比增長21.0%，成為該年度歐洲市場的最大贏家，并依靠101.9萬輛再次超過寶馬集團回到第四。

不僅如此，2022年現代集團獨有的芯片優勢繼續存在，而這也讓其得以在2022年1月迎來連續第5個月的增長，84,789輛的成績亦創下近年來的同期新高，還以此超過雷諾集團躋身當月歐洲車市的前三甲。

雖然，截止目前現代集團的實力還無法與如今的STELLANTIS集團相抗衡，但如果雷諾集團的芯片供應不能盡快得到有效改善或恢復，那么最終前者可能會取代其，從而躋身2022年度歐洲市場的前三甲。

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