最近，疫情又開始反彈了。從東北老工業基地、一汽集團的大本營吉林，到新能源的前沿陣地上海，以及創新城市深圳，相繼進入到人員管控、限制出入、公交地跌停運的狀態，給人們的生產生活帶來了嚴峻影響和考驗。

其實2020年的疫情，已經給中國汽車工業和汽車消費帶來了嚴峻考驗，工廠停擺、供應鏈短缺、汽車銷售降溫，成為汽車增長最大的殺手。而當下一種疫情反彈的局面，除了2020年疫情剛爆發的階段，似乎比以往都要來得更猛一些。

更何況在俄烏沖突的影響下，歐美國家制裁俄羅斯，導致上游工業原材料價格不斷攀升，已經給廠商的生產制造帶來嚴峻考驗。所以我們不禁擔心，3、4、5月份的車市情況是不是會迎來更糟糕的局面？接下來車企排名和競爭會不會又出現不一樣的格局？

似乎答案是肯定的。

車企十強大變局

疫情對車市的影響，其實已經在2月份展現出來。最為明顯的就是吉利、長安、長城自主三強，2月份吉利的增幅僅有1.6%，為7.8萬輛，而長安和長城相繼同比下跌20-30%，單月銷量分別為6.9萬輛和5.9萬輛，因此長安取得了車企第八的成績，而長城汽車跌出前十。

當然除了2月份春節因素，其實還有一個原因就是2月份蘇州博世的疫情，導致以博世為核心供應商的ESP、氣囊等零部件供應緊缺，影響到了工廠的最終出貨量。

所以2月份的車市排行榜確實出現了一些新的情況，比如比亞迪首次進入到車企前三強，同時也首次摘下了自主冠軍的桂冠；比如東風日產無論是單月還是累計，均已經超過了上汽通用，并且從同比勢頭來看，東風日產的勢頭似乎更旺一些。

對于“兩田”廣汽似乎要更吃虧一些，2月份廣豐和廣本都為進入到車企前十強，但一汽豐田和東風本田，則分別占據第七和第十的位置。而上汽乘用車憑借名爵和榮威的共同努力，再一次進入到車企前十強，這位去年多次拿到10萬輛頭銜的第一大汽車集團的自主車企，今年能夠穩定觸摸到百萬的新高度嗎？

除了2月份單月的銷量，其實把前兩個月的銷量放在一起看更有意思，確實能夠發現一些新的亮點。

比如一汽-大眾遙遙領先的趨勢依舊，前兩個月一汽-大眾累計銷量已經沖到了31萬輛，而排名第二至五名的則為22萬輛左右，差距在9萬輛，相當于一個頭部車企一個月的銷量，短期內一汽-大眾領先的趨勢還可以保持。

自主三強在前兩個月已經發生了巨變，長安再次拿下第一，但吉利與之膠著之勢也很精彩，幾千輛的差距下，就看接下來誰更有能力拿到更多的芯片，保證生產制造，畢竟從產品力和市場熱度來看，吉利中國星的技術和品質，以及長安UNI系列的顏值和氣勢，二者不相上下。

從2月份開始，比亞迪就趕走了長城易主自主三強，而且后續比亞迪在DM-i上的能力應該還將得到持續發揮。比亞迪用混動開啟了一個新的市場和玩法，也帶火了今年混動市場的爆發，而比亞迪最大的優勢就是憑借刀片電池的成本，保持領先的價格優勢，樹立了與自主品牌和合資品牌競爭的新規則。

前2個月，車企排名前7的車企，全年保持在10強中的地位應該比較容易。但是從15萬輛級、排名8-9的長城和廣豐，排10-14名、在13萬量級的東本、奇瑞、廣本、上汽乘用車和一豐，接下來的對抗將更加激烈，畢竟這些車企都有100萬輛年銷量的目標，且旗下產品的產品力，矩陣豐富程度以及新產品的對抗，都有些不相上下。

疫情+漲價疊加，車市再迎風險

2月份的系別對比變化不大，無論是單月還是累計，日系份額均超過德系，但從銷量和你追我趕的競爭態勢來看，兩個系別的競爭依然是不相上下。就算是量上德系落后于日系，但銷售價值層面，因為擁有奔馳、寶馬和奧迪，德系在市場上的重要程度都絲毫不減。而美系車依然憑借特斯拉一家車企支撐這，份額基本上也僅保持在10%左右。

然而在新能源的轉型中，德系和日系的電動化優勢，在自主品牌面前就稍顯遜色，這一點從銷量占比也不難發現。自主品牌目前累計份額已經達到43.4%，而且隨著自主品牌在插混和純電動車市場上勢頭的生猛，這個份額占比還將進一步擴大。

特別是以比亞迪為首的插混車型，原本以為這是一個過渡性的產品和市場，但是隨著自主品牌解決了產品力的饋電油耗問題，解決了產品體驗問題，而且價格也做到了與同級別的燃油車價格相當。在中國品牌和消費者更自信的時代，在純電動車補能依然存在一定問題的時代，插混和混動產品還將迎來相當長一段時間的爆發。在這種趨勢下，相當利好日系混動和中國品牌的混動產品。

不過一些外界的因素，一定程度將成為車企們競爭的重要影響因素。特別是近一個月以來，各地迎來的疫情反彈，給當地汽車制造和工廠生產帶去了影響。比如由于3月吉林等地疫情情況嚴峻，一汽集團決定，安排在長五大整車工廠有計劃全部停產4天，這勢必會影響到整車乃至供應鏈的生產制造。

所以除了一汽-大眾，包括一汽豐田、紅旗和奔騰，均將受到影響。倘若疫情防控時間延長，對一汽集團旗下的企業帶來的影響將更加深遠。還有包括深圳，因為疫情的爆發導致全市公交地跌停運，企業員工要求居家辦公，這勢必會對汽車上下游產業鏈帶來不小的影響。

當然還有上游原材料的漲價，對今年的車市也將帶來傳導影響，大宗商品價格劇烈波動，3家期貨交易所多次提出風險警示。拿離大家最近的油價來說，8元時代的汽油已經讓部分消費者對燃油車望而卻步。

但是轉戰新能源吧，各家新能源車企相繼又進行了價格上調，雖然幾千元的上漲幅度可能并不能對購車決策帶來阻礙，但車企的成本壓力之下，“賣一輛虧一輛”的局面也會被遏制住。特別是A00級純電市場，在新能源積分不值錢的背景下，A00車的成本和價格倒掛，自然也會阻礙整個A00級細分市場銷量的增長。

從另外一個層面講，疫情和上游原材料、大宗商品的漲價，也考驗著企業的抗風險能力，比如供應商的管理能力，面對疫情的應對能力，以及一些補救能力，這些最終都將在銷量上得到體現。而大宗商品、物價的上漲，最終也會影響到居民的收入水平和消費能力，因此今年汽車消費又將增添一些不確定性因素。

那么，年初不少車企立下驚人的flag，除了用高目標量拿到上游訂單外，貌似又可以找到最合理的解釋和退路了。

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