是的，你沒聽錯，特斯拉位于國內市場又變貴了，而且還是5天內先后2次漲價。

好在，作為目前絕對的主銷車型，Model 3單電機后驅版調整幅度相對較少，為1.4萬元，目前售價達到27.99萬元，仍能繼續享受2022年的新能源補貼。

不過，仍然想要感嘆的是，就在幾個月前，購買這款產品還僅需23.59萬元。此刻，近乎相同的東西，卻要多掏出接近5萬元。

如此結果，作為廠家，可以怪罪于疫情、缺芯、動力電池原材料價格波動所帶來的震蕩效應。作為終端消費者，能做的只有被迫接受。可即便這樣，仍存大批心甘情愿為之買單的用戶。

過去很長一段時間，我們總是在說中國汽車行業已然從“賣方市場”漸漸蛻變為了“買方市場”，主導權與話語權發生了交替。

但是在特斯拉，在Model 3身上，好似并未看到。

無論承認與否，作為一款誕生自2018年的智能電動車，仍在用實際行動闡述著何為，“縱使我百般作妖，總有人安心接受。”而這恰恰是令諸多旁觀者，所羨慕不來的。

某種程度上，如果說傳統燃油車時代，轎車市場的標桿更多是類似于帕薩特、凱美瑞般的車型，那么來到電動車時代，Model 3歷經沉淀，已然證明自己就是那桿“標尺”。

而今年，放眼整個中國新能源市場，縈繞在諸多自主品牌身上的主題，就是：人人都想“殺死”Model 3。

你不知道我為什么會贏

為什么想要“殺死”Model 3？或者說，如此迫切的想要把這款熱門車型斬落馬下？最大原因還是窺探與眼饞其所占據的紅利與份額。

從乘聯會剛剛公布2月銷量來看，特斯拉共銷售新車56,515輛，相比1月的59,845輛，只出現了小幅度的環比下滑。其中，出口共33,315輛，國內零售共23,200輛。

不過，在看到Model 3僅以單月4,607輛的表現，位居新能源轎車銷量榜單第7位時，外界必然會再次傳來質疑之聲，“特斯拉賣不動了？”

實際上，了解這家美國車企的讀者必然知曉，每個季度初上海工廠優先保證歐洲市場的供應，季度末國內沖量，早已成為默認的慣例。

所以進行中的3月，所交出的最終答卷，才是其實力的更好體現。大膽預測，保底2萬輛，最高沖過3萬輛大關。

看到這里，如果你還是非常淺顯的認為，Model 3之所以能脫穎而出，更多還是因為占據了所謂率先入局的風口，新能源牌照政策的照顧，甚至足夠低廉的價格優勢。

只能說，“請不要被表象所蒙蔽。”

望向更深層次，絕不是將它神話，無論在內外飾設計前瞻性、電子電氣架構集成度、輔助駕駛先進性、綜合能耗表現、行駛質感、補能體系、銷售模式等多維度，Model 3依然有著許多值得稱贊的地方。

更為重要且極易忽略的一點，特斯拉在熬過那段刻骨銘心的產能地獄階段，已然成長為全球生產能力最強大的車企之一。愈發游刃有余的通過迭代生產工藝、興建更多超級工廠，已然樹立起新的長板。

極致的成本管控能力，固定的利潤模型，也讓Model 3在保持不斷賺錢的前提下，有了隨時進行價格調控的底氣。

另外，不要忘記，在這款產品身后，親自站臺的人究竟是誰？

縱使埃隆·馬斯克礙于其狂妄的性格、許多事情上充滿爭議的操作，總會受到外界的吐槽與冷眼旁觀，但是依然無法阻擋這位“世界首富”散發他非常獨特的人格魅力。

在現實生活中，真的見到過是出于對他個人的崇拜，所以不斷購買特斯拉的案例。而上一次出現類似的情況，還是喬布斯時代的蘋果。

事已至此，你仍可以認定Model 3的綻放，有一定的運氣成分。可站在它的視角，就像本段小標題所說的一樣，“你還是不知道我為什么會贏。”

它們，夠格嗎？

其實，寫下這篇文章的初衷，還是由于看過工信部剛剛發布的新車目錄，發現比亞迪海洋系的又一款重磅新車——海豹，赫然在列。

外觀造型、整車尺寸、動力形式、續航里程甚至已知的預售價格區間，十分肯定它最大的敵人，就是Model 3。

無獨有偶，作為整個長安新能源的開山之作，車型代號C385的純電轎車，也將于今年正式入局。同樣，Model 3也是其終究無法規避的最強對手。

由此將視角放大，蔚來ET5、改款小鵬P7、比亞迪漢DM-i、哪吒S、零跑C01、威馬M7……所有人一窩蜂的涌向終端，已然令對應的細分市場，迅速變為一片“紅海”。

瘋狂內卷，不留一絲情面。而作為整個過程的見證者，不禁反問，“面對全民公敵Model 3，它們夠格嗎？”

關于答案，更想拆分成兩個維度來闡述。

首先，必須知曉的是，過去一年，現款在售的小鵬P7、比亞迪漢，已經用實打實的成績單證明，即便Model 3非常強大，但終端還算旺盛的需求，依然讓它們分得了足夠大的“蛋糕”。

今年，經歷改款升級過后，綜合產品力得到進一步的增強，大概率仍會維持較為出色的表現。

反觀蔚來ET5，在我個人看來，可能它才是目前，最有資格去挑戰那位“勁敵”的存在。

至于理由，非常簡單。僅就品牌層面，所積攢下的口碑與在用戶心中塑造的形象，甚至某種程度上超越了特斯拉。售價上，同樣能夠看到ET5的誠意。

幾天前，剛剛全球首試ET7，較為出色的表現，也令人愈發期待誕生自同平臺、定位更加親民的前者。作為參考，就目前得到的傳聞，ET5的訂單量已經超過10萬。

相比之下，與漢“師出同門”的海豹，在它身上明顯能夠感受到比亞迪更加趨向“年輕化”的訴求，刻意讓兩款車型之間，實現一定的差異化。

也正因有了漢成功突圍的前車之鑒，只要不出現太大偏差，海豹順利到來后，還是“夠格”與Model 3掰掰手腕。

而在闡述過上述幾款種子選手，更想聊聊類似哪吒S、零跑C01、威馬M7包括長安C385般二線梯隊成員的處境。

其實，早在幾個月前的文章《窒息，一片紅海》中，就已詳細說明。

與蔚來、小鵬、比亞迪不同的是，這些車企所面臨的最大困局，就是從未在更高的價格區間內，證明過自己。

換言之，無論哪吒也好，零跑也罷，還是威馬，三家車企雖然已經分別能夠憑借一款或幾款產品，實現終端層面的突破，單月交付總量能夠維持在一個還算可觀的水平線上。

但是仔細觀察不難發現，其中大多份額依舊由定位較低的緊湊級SUV或主攻A00級的純電小車所組成，含金量有限。終端潛客，也很容易先入為主的認為，其品牌走的就是中低端路線。

奈何，就過往經驗，任何一個品牌想要擁有更大建樹，唯有“高端化”才是通向成功的捷徑。

更高的平均售價、更寬泛的受眾，也令其相對容易在資本市場中獲得青睞，公司整體的運營、研發、營銷，進而開啟良性循環。

因此，今年借助上述幾款純電轎車之手，實現品牌層面的沖高，成為了它們不約而同的選擇。

為了尋求差異化競爭優勢，能夠看到特定場景的L4級別自動駕駛，增程式與純電版本共存的產品布局，甚至智能化板塊由華為賦能，都能在它們身上看到。

可即便如此，已經付出巨大的努力，卻依然不得不潑一盆冷水。恰恰因為有了Model 3的存在，終端潛客對于好產品，已經有了一個非常清晰的認知。

倍感無奈的是，進入更高價格區間，上述幾款純電轎車身后的品牌，已然無法為其提供更為有效的背書，所謂的產品亮點究竟能夠落地多少，同樣也是未知。

僵局之下，很有可能再次陷入到用“低價策略”，尋求一線生機的方式中。但是為了自身更長遠的發展與更高的上限，即便有著幾分被迫意味，仍需硬著頭皮走下去。 

至于“夠格”成為Model 3的對手嗎？只能說，試試看吧。

真正的敵人

“我不理解，怎么現在還有人買燃油車？”

2021年NIO Day，蔚來正式發布旗下第二款純電轎車ET5，發布會結束后的專訪中，李斌說出了這樣一句迅速引發行業爭議的話。

但仔細了解后得知，他本想表達的本意是，隨著智能電動車產品力的日趨成熟，補能體系愈發完善，相比傳統燃油車的優勢，就明晃晃擺在那里，所以怎樣選擇，用戶高下立判。

而就在幾天前，偶然的機會，曾與同事一起前往某合資品牌4S店，拿回了一輛某合資品牌售價13萬元的緊湊級燃油轎車。

位于公司地庫倒車時，十分震驚的發現除了沒有倒車影像，其甚至連倒車雷達也不具備。

對于習慣了大多智能電動車清晰的360度環影以及自動泊車功能的我而言，彼時的心情突然十分崩潰。

“同樣不理解，為什么還有人買燃油車。”

至于鋪墊這些故事的根本目的，還是想要表達一個觀點：無論承認與否，當電動化的潮水撲面而來，許多東西已然不可逆轉。

今年，純電轎車市場肉眼可見的即將迎來一場殘酷廝殺，Model 3也會繼續成為所有人的“全民公敵”。

但是這一切，更多還是局限于橫向維度的“內斗”。

而將視線轉為縱向，仔細觀察乘聯會公布的1-2月轎車銷量榜單能夠發現，真正占據大量終端份額的，依然是凱美瑞、雅閣、寶馬3系、寶馬5系，這些傳統合資品牌所推出的燃油車型。

真正的“敵人”是誰，顯而易見。

好在，僅從Model 3、小鵬P7、比亞迪漢這些先行者身上，非常慶幸看到了它們可能并不是過往行業傳統認知中最典型的轎車形象，更多偏向定位小眾的轎跑，但依舊收獲了諸多認可。

現象背后，漸漸能夠感受到部分用戶的消費習慣，正在發生潛移默化的改變。個性、年輕、科技、智能、運動、時尚，已然成為新的爆款“關鍵詞”。

此刻，既然迎來了一片所謂的純電轎車“紅海”，那么愈發期待位于年終乘聯會公布的車型累計銷量榜單中，看到更多人的名字。

最后，也漸漸明白了一個道理：或許，它們真正想要“殺死”的并不是Model 3，而是那些理應讓位的燃油轎車們。

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