在汽車界名不見經傳的欣旺達，因為“蔚小理”的一場意外結盟，突然變得炙手可熱起來。

2月25日，以“蔚小理”為首的19家企業宣布入股欣旺達。值得注意的是，欣旺達是一家主攻數碼3C鋰電池業務的供應商，在動力電池領域“資歷尚淺”，市占率也只有寧德時代的零頭。

根據公開資料，19家企業共同出資 24.3 億元，眾星捧月般將欣旺達這個動力電池領域的無名小卒推向了舞臺中央。其中“蔚小理”三家共投10.5億元，幾乎占了投資總額的一半；一同加入的伙伴，還包括上汽、東風、廣汽等，基本都在新能源車榜單TOP 15。

市場上從不缺電池企業，為什么欣旺達能吸引這么多目光，它憑什么？

造車新勢力需要什么樣的供應商

相比傳統車企，新勢力們根基未穩，獲得市場上最先進的動力電池，并確保動力電池穩定供應，成為造車新勢力日常最關心的事情——這也形成了當下各大車企追逐寧德時代的名場面。

寧德時代第一大優勢是技術，第二大優勢就是產能，占據國內動力電池市場一半以上的份額讓寧德時代掌握著絕對的話語權。相關報道指出，為了順利拿到寧德時代的電池，車企甚至需要支付巨額的預付款，在產能緊張時，寧德時代供誰，不供誰，隨著自己的標準。

對“蔚小理”來說，這讓它們難以忍受。

根據公開數據，2021年蔚來、理想、小鵬三家造車的毛利潤和毛利率都為正，營收也實現不同程度的增長，但仍未走到盈利臨界點，尚處于虧損狀態。2021年除蔚來凈利潤同比收窄外，理想和小鵬虧損持續擴大，賣得最多的小鵬凈虧損擴大至近50億元。

對此，蔚來董事長李斌表示，2021年四季度起，蔚來開始使用75度鐵鋰電池，相比70度三元鋰電池成本更低，對毛利改善非常有幫助，此外銷量提升也起到分攤成本的作用；但電池以及大宗商品鋁、銅等原材料漲價，對毛利的增長產生了一些負面作用。

正如燃油時代的發動機一樣，電池也已經成為新能源汽車的核心，新勢力們需要把核心部件的供應掌握在自己手上。于是，不甘心讓他人掌握命運的“蔚小理”，看向了欣旺達。

為什么是欣旺達

欣旺達的創始人王明旺與弟弟王威發家于華強北，在1997年正式成立了欣旺達，主攻電池PACK。彼時，電池PACK是電池行業中“最臟最累的活”，毛利率卻只有它的上游——電芯制造的一半不到，利潤微薄。對比產業鏈上游，電芯比封裝賺錢；對比下游，動力電池比消費電池賺錢，電池PACK的市場空間非常有限。

隨著自身不斷發展，欣旺達逐漸意識到了這一問題。

2008年全球金融危機后，國家啟動發展重大戰略性新興產業，電動汽車是2009年規劃的七個新興產業之一。欣旺達也關注到了動力電池的發展前景，以動力電池的BMS研發，以及動力電池PACK業務切入動力電池領域。

但電芯、動力電池不僅具有較高的技術壁壘，同時也需要非常大的資金投入。直到2014年，眼見時機成熟，欣旺達才開始向上游消費電芯拓展，希望通過提高電芯的自供率創造利潤空間。

欣旺達先是宣布收購東莞鋰威，接著成立了電動汽車電池公司，正式開始承接電動汽車電池業務。2015年，欣旺達成立動力電芯研究院；2017年，成立欣旺達動力電芯子公司，投資惠州4GWh動力電芯產線；2018年正式投產75Ah動力電芯生產線。

王明旺曾在公開場合表示：“雖然在動力電池領域我們來得有些晚，但是目標是為國內一流、國際高端車企服務。”

2019年，欣旺達投資120億元建設南京動力電池電芯項目，其電芯產品開始大批量供貨吉利汽車。在海外，欣旺達成為了雷諾、日產動力電池的供應商，中國鋰電池成功“反客為主”，正式大規模進入日本市場。

正如王明旺所說，雖然在動力電池上，欣旺達來得有點晚，但其技術卻進步神速。

當下消費者對于純電車電池的疑慮，通常聚焦在四點上：里程焦慮，充一次電續駛里程不夠長。充電焦慮，想做到跟加油一樣方便、快捷。保值焦慮，新能源汽車往往在保值上面落后于燃油乘用車。安全焦慮，不能起火，不能自燃，有后續保障。

前幾日，在電動汽車百人會上，欣旺達電動汽車電池有限公司副總裁張耀表示，欣旺達目前在混動方面，提供了三種類型的產品線和產品解決方案：48V輕混、HEV和插電式混動。

在純電動領域，欣旺達提供了四種類型的解決方案：對于經濟型車輛，電池采用創新的磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰產品，最高能量密度可達180Wh/kg。對于運營車輛，提供8年80萬公里質保的三元磷酸鐵鋰解決方案。對中高端私家乘用車，提供長續航和超級快充兩種解決方案，長續航車輛，電池能量密度最高可以達210Wh/kg，充一次電可以跑1000公里；超級快充車輛，充一次電可續航700公里左右，充電時間10分鐘就可以實現400公里續航。

對于BEV超級快充電池，張耀透露，欣旺達預計將在今年年底量產，一次充電可以實現700公里的續駛里程，充電10分鐘就可以增加400公里的續航，可以無限快充次數，達成10年20萬公里質保的要求。

動力電池市場格局即將改變

根據2021年國內動力電池裝機量數據來看，排名前十的企業分別為：寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲爾、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達。

在2021年國內動力電池企業排名中，欣旺達以全年裝車量2.06GWH的成績排名第十，市場份額為1.3%。進入2022年，動力電池出貨量有提升跡象，動力電池應用分會數據顯示，2022年1月，欣旺達動力電池裝機量達到232.4MWh，位居第8，同比增幅達409.1％。

從欣旺達現有業務結構來看，動力電池業務占比并不高，2021年上半年，公司汽車及動力電池類營收占比僅有3.66%。欣旺達副總裁梁銳此前表示，相比其他業務來說，目前公司動力電池的占比較小，“未來希望像消費類電池業務一樣，達到同等規模，目標是要做到國內的前三位?！?/p>

今年1月19日，山東吉利欣旺達動力電池項目奠基儀式在山東棗莊高新區舉行。項目總投資約50億元，達產后預計實現年產能80萬套混合動力電池，年產值60億元。

為了保障原材料供應，欣旺達同樣也在上游材料領域大力布局。今年1月26日，欣旺達的基膜涂覆項目實現主廠房封頂，該項目總投資7.5億元，建成后將年產1.15億平方米高性能鋰電池材料，主要產品有隔離涂覆膜、銅鋁箔底涂等。根據規劃，到2025年欣旺達產能將達到140 GWh。

可以看出，欣旺達在動力電池市場占據一席之地，且具有發展前景，但目前出貨量不大，供給穩定，正合“蔚小理”胃口。

其實這也并非是車企第一次尋找新伙伴，此前廣汽埃安就將主要電池供應商從寧德時代切換成了中創新航；大眾在華的電池供應伙伴除了寧德時代之外，也選擇國軒高科、A123作為二供、三供；小鵬汽車在寧德時代之外，將億緯鋰能、中航鋰電都納入了自己的電池供應體系等。

可以預見的是，主機廠和動力電池廠商正在合作中博弈，試圖掌握主導權，而“去寧德化”已成為一種趨勢。

返回第一電動網首頁 >