日前，本田品牌公布了其2022年3月在中國市場的整體銷量情況。從數(shù)據(jù)來看，本田3月在華終端汽車累計銷量為101,061輛，同比下降33.2%。

受芯片和原材料短缺的影響，在加上國內(nèi)疫情反復(fù)使得市場規(guī)模萎縮，第一季度本田在中國市場的成績并不值得驕傲。今年1-3月，本田品牌終端累計銷量為353,786輛，同比降9.3%。

分開來看，廣汽本田第一季度累計銷量為184,850輛，其中3月終端汽車銷量為53,700輛；東風本田第一季度累計銷量為168,936輛，其中3月終端汽車銷量為47,361輛，整體同比銷量均呈現(xiàn)出下滑的狀況。

混動是基礎(chǔ)優(yōu)勢

3月以來，受疫情反復(fù)導(dǎo)致的零部件供應(yīng)短缺和產(chǎn)能受限等原因，各家車企的銷售情況都不太理想。而油價的持續(xù)上漲，又給燃油車市場帶來了一些不確定的影響因素，混動化和能源轉(zhuǎn)型成為了主流趨勢。

得益于本田在混合動力方面的技術(shù)積累，可以將此優(yōu)勢很好地轉(zhuǎn)化成市場份額，本田在混動市場的認可度和品牌關(guān)注度都在持續(xù)走高。2022年1-3月，搭載了本田SPORT HYBRID （銳·混動）高效雙電機混合動力系統(tǒng)的車型終端累計銷量為54,034輛。

在混合動力車型方面，本田在中國市場一直處于領(lǐng)頭羊的地位。其中東風本田英仕派、CR-V以及廣汽本田雅閣、皓影和奧德賽等搭載銳·混動高效雙電機混合動力系統(tǒng)的車型，在市場中一直有著不錯的反響和口碑，也是本田品牌市場銷量的重要支撐。

隨著新能源轉(zhuǎn)型的步伐日益加快，在中國市場內(nèi)，越來越多的汽車品牌，尤其是自主品牌也紛紛推出了混動化車型。無論是微混還是插電式混合動力，不斷推陳出新而涌現(xiàn)出的新技術(shù)和新車型，讓市場用戶對于混合動力技術(shù)的接納程度越來越高，市場占比在持續(xù)攀升。

對于本田品牌來說，混合動力技術(shù)是其長期以往的基礎(chǔ)優(yōu)勢。在市場大環(huán)境對于混動車型不斷向好的情況下，如何借自身優(yōu)勢提高市場銷量，是值得思考的問題。

電動化穩(wěn)步推進

而同樣值得思考的，還有在新能源轉(zhuǎn)型過程中，對于電動化的思考和探索。

如今，借助于電動化的快速發(fā)展，自主品牌和造車新勢力已經(jīng)紛紛搶占市場。以蔚小理和比亞迪為代表的國內(nèi)品牌，在電動化的浪潮下品牌銷量不斷攀升，形成了一定的市場份額和用戶支持。

對于本田這樣擁有極強研發(fā)能力的品牌，廣汽本田和東風本田更是在國內(nèi)首屈一指的合資企業(yè)，在電動化的轉(zhuǎn)型過程中，仍要稍顯滯后。但是，俗話說趕早不如趕巧，隨著市場的接受度在提高，如何在現(xiàn)階段利用自身優(yōu)勢，將電動化之路走穩(wěn)走準，才是問題的核心與關(guān)鍵。

面對市場環(huán)境的不斷變化，本田品牌也在不斷加快電動化的轉(zhuǎn)型與升級，盡管姍姍來遲，但本田終究還是進入了電動化賽道。上個月，廣汽本田就正式公布旗下全新電動品牌e:NP，并將其中文名定為“極湃”，而首款車型e:NP1命名為“ 極湃1”。

作為e:NP1的姊妹車，東風本田e:NS1也于近日開始預(yù)售，將推出e型版（CLTC續(xù)航420km）和e動版（CLTC續(xù)航510km），預(yù)售價為18-21萬元，并將于4月正式上市。兩款車都基于本田開發(fā)的e:N Architecture F平臺進行打造，整體造型脫胎于本田e:Prototype原型車。

對于未來在電動化之路上的發(fā)展，本田品牌對于廣汽本田和東風本田都有了長遠的規(guī)劃。廣汽本田將從今年到2025年每年推出一款e:NP系列的EV車型，其中極湃2將在2022年北京車展亮相，其新能源專屬工廠將于2024年竣工投產(chǎn)。2023年后廣汽本田在中國推出的所有新車型，均為混合動力、插電式混合動力、純電動等車型。

另一邊，東風本田全面提速電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，e:NS1作為東風本田的第700萬輛下線整車就是最好的例子，標志著東風本田正式進入了電動車的時代。未來，東風本田計劃在未來5年內(nèi)連續(xù)推出多款全新純電動車品牌e:N車型，率先構(gòu)筑極富魅力的產(chǎn)品矩陣。

2022年，“加電”成為汽車圈的主旋律。對于本田品牌來說，如何在電動化的轉(zhuǎn)型中，找到自己前行的方向，是品牌不斷前行的關(guān)鍵之年。

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