在疫情動蕩的當下，對待中國車市全年的走向，仿佛又回到了兩年前。尤其在地處長三角地區的上海及周邊城市按下暫定鍵后，不安和惶恐還是漸漸蔓延到了整個汽車市場。

目前來看，雖然相比位于震中的上汽集團，大多數車企的銷量業績還是在穩定推進，但需要警惕的是，隨著疫情拐點愈發模糊，全民抗疫所引發的恐慌，避免不了會對2022年的車市造成些許影響。

好在，回顧下今年第一季度整體的市場表現，身處頭部的車企借著消費熱潮，多少還是積攢下了一定的家底。借助新能源行業發展紅利而起飛的比亞迪，不出意外會就此占據自主品牌的頭把交椅。而合資車企中，廣汽豐田則在日系車的光環下，也表現得相對可喜。

整個3月份，廣汽豐田的累計銷量達到了97,006輛，同比增長了41%。而1~3月，受春節假期影響，總量達到了247,006輛，但同比23.4%的增勢，著實是大幅度跑贏了整個大盤。

對于廣汽豐田，坊間一直都持謹慎的態度，不停有人會拋出“這樣的態勢能否持久”的疑問。可短短兩年時間，從廣汽豐田整體表露的情況中，除了能看到其銷量大增的趨勢，廣汽豐田整個產品體系的有序鋪陳和新渠道合理化趕制，也是有目共睹的。

特別是產品線的規劃上，廣汽豐田對細分市場的拿捏和現有車型的價值提升，做出了很好的表率。這里，并不是要就豐田的品牌光環多做解讀，從廣汽豐田這一系列的操作中，外界需要看到的是，在電氣化進程受阻的前提下，一個合資品牌所能做的升維措施。

切回至廣汽豐田自身，由一季度累計銷量達49,899輛的雷凌所搭建的基盤，先放一邊。圍繞中期改款凱美瑞和全新一代漢蘭達的價值體系，亦是能看到的。

拿一季度的數據說話，凱美瑞的3月銷量為27,211輛，同比增長78.9%，大幅甩開雅閣、帕薩特等核心競品的同時，其一季度合計同比增長73.3%，達68,904輛的成績，其在中級轎車市場中能展現出的樣子顯然也是很立體的。漢蘭達的情況同理，3月銷量7,622輛，一季度累計銷量超過2.5萬輛，領跑國內中大型SUV陣營。

要知道，在兩者以如此態勢向上增長時，我們必須要明白，作為豐田雙車戰略的一環。凱美瑞和漢蘭達就已接連進入和一汽豐田亞洲龍和皇冠·陸放正面互搏的階段。而這對于廣汽豐田來說，其所面臨的挑戰無疑是巨大的。

所以，倘若兩者至今能在自己的細分市場中保持一定的優勢，必然是可以看到廣汽豐田在整個體系搭建中較為出色的一面。也正由此，隨著廣汽豐田在價值營銷上的成功經驗，從凱美瑞、漢蘭達身上嫁接到威蘭達之上，其結果想必也是可期的。

威蘭達3月份的銷量達14,344輛，同比增長39.2%，一季度銷量達37,928輛，同比增長33.6%。雖然這一成績距離月均2萬輛的關口還有一定距離，可鑒于威蘭達終端價格尚處高位的原因，個中得失一目了然。

我們一直有提及，廣汽豐田對細分市場的拿捏是相對到位的。C-HR、威蘭達的出現都是基于這一原因而促成的。那么，繼去年年尾至今接連上市的賽那、鋒蘭達和威颯，我想，這幾款車型的后續表現大概率也會較為不錯。

據官方數據顯示，賽那繼在今年元旦期間的首個完整銷售月里，交出月銷超5000輛的成績后，不僅在過去的3月份再次創下銷量新高，達6,319輛，其整個一季度的累計銷量也一躍突破了1.5萬輛。

此外，從車型配置的銷量情況去看，賽那頂配40.58萬元鉑金版銷量占比近40%，而35萬以上版本銷量的占比更是將近90%。

而作為主攻入門級SUV市場的鋒蘭達，其三月份的銷量也達到了7,138輛。至于威颯，受限于該車型才剛剛進入產品交付期，廣汽豐田官方并未給出具體的銷量數據。

不可否認，在短短的幾個月內，我們無法就此對這幾款新車往后的表現做出太多具象、或是完全符合趨勢的評判。

而未來，在各自的領域，有可能會出現競爭力較強的對手，就像當下的賽那會擔心嵐圖夢想家的入局一樣，廣汽豐田也不得不做出應對。另一邊，中國新能源劇烈的產業變革也會讓其在bZ4X的引進項目上，慎之又慎。

但還是那句話，廣汽豐田對各大細分市場的排兵布陣，是有序的。在沒有出現內耗預兆時，所有全新上市的車型都有著自己的“本職工作”。只要能延續現在的發展態勢，固守住自己的市場份額，廣汽豐田仍會在合資品牌的隊列中，處于高位。

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