對不少訂購特斯拉的用戶來說，提車日期存在延后的風險。更糟糕的消息在于，這種陰影可能蔓延到更多汽車品牌、電子產品。

“特斯拉（上海超級工廠）可能到5月15日才能復工。”有制造業領域消息人士這樣爆料。這一說法，與GLJ Research研究公司的觀點能夠相互印象，GLJ分析師在日前給客戶的說明中預測，特斯拉上海超級工廠或持續停產至5月中旬。

位于上海臨港自貿區的特斯拉工廠，從3月28日開始由于疫情原因停產。最初計劃停工4天，不過復產計劃被取消。倘若繼續關停到5月15日前后，則意味著特斯拉上海工廠在停止運行大半個月后，這種“啞火”狀態還要再延續一個月。

按照C次元了解的消息，新一輪新冠疫情對汽車乃至整個制造業的沖擊，當然遠不止特斯拉、上汽大眾等上海工廠停產那么簡單，諸多半導體、機器人公司也都會遭遇產出下滑20%以上的風險。

更有業界人士擔憂，假如這一輪奧密克戎疫情對制造業的沖擊，仍然無法得到控制，那么5月份可能出現所有國內車企“集體熄火”。

不過，產業和經濟的迫切訴求，和執行“動態清零”的大政方針之間，需要找到兼顧而非倒逼。

“治大國若烹小鮮”，亦如負重擔走鋼絲，平衡點始終是最重要的核心要素。

停擺，特斯拉和汽車業頭上一把刀

在“特斯拉上海超級工廠仍將停產一個月”消息曝出之后，我們立即向特斯拉方面進行求證，但未得到回應。

圍繞這個話題，特斯拉官方只有一份平淡的聲明：“我們會始終堅持履行防控疫情的主體責任，嚴格落實疫情防控的相關要求，隨時根據政策調整工廠工作。”自然，我們只能說這個爆料未得到官方認可，而預期中的變數已經超過了汽車產業能夠把控的范圍之外。

何小鵬擔心5月所有車企停產

汽車業的憂慮，可能在小鵬汽車創始人何小鵬的一條朋友圈里得到充分表達。

4月14日晚，何小鵬這樣寫道：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。好消息是部分部委和主管部門正在盡全力協調，期望更多政府和主管部門們的支持和共同努力。”

仔細揣摩這條朋友圈，有正反兩重信息：

負面是基于“上海及周邊產業鏈無法復工”的設定下，5月份可能所有整車企業都會停產，這種波及面和影響之大，是包括2002年非典在內的消極因素都不能達到的。

正面是已有相關部門在全力協調。而幾時能夠落地收效，將決定負面場景是否會出現。

如果給中國產業結構做一個分層論斷，那便是：房地產失色之后，汽車最重要，因為只有這兩個產業最具備調節能力；燃油車見頂下行之后，新能源最重要，因為智能化+電氣化將推動汽車產業進入新紀元。

因為汽車已經成為最重要的產業，所以前不久國務院宣布“鼓勵汽車、家電等大宗消費，各地不得新增汽車限購措施，已實施限購的逐步增加汽車增量指標。”

因為新能源車是汽車產業里最重要的增量板塊，所以國務院提到“支持新能源汽車消費和充電樁建設。”

然而這樣“最重要”的壓艙石，卻在新一輪奧密克戎疫情的沖擊下，面臨失色的風險。

先是吉林陷入疫情沖擊，造成一汽系車企工廠停擺。自從3月下旬以來，上海逐步進入封控狀態，并且對比深圳封控模式，“斷流”甚至影響到居民生活食材、物流等基本需求層面。隨著疫情從上海逐漸擴散到蘇州等周邊，上海和附近城市的整車企業、零部件供應商相繼陷入停產陰影。

除了特斯拉之外，上汽大眾、上汽乘用車、上汽通用、蔚來等諸多車企，或因為工廠或因為供應鏈而停止運行。

給損失算筆賬

數據最為直觀，這一輪疫情沖擊，給汽車乃至整個制造業帶來的損失有多大？

首先以特斯拉為分析對象。上海工廠作為特斯拉在美國之外首家超級工廠，2021年貢獻了特斯拉全球一半以上產出，日產能約在2,000-2,500輛之間，我們在計算時取值2,285輛。

這就意味著特斯拉到4月中旬就已經損失了近5萬輛產出，而如果到5月15日才能復產，則一個半月時間將損失114,250輛產量。如果特斯拉單車均價為30萬元，這部分產值金額大約在342.75億元之多。

對想買特斯拉的消費者來說，直觀影響就是等車時間會更長。當前，特斯拉官網數據是，國產Model 3入門版車型等待時間最長，預計交付時間為20-24周（約4.6-5.5個月）；Model Y入門版車型等待時間最短，預計交付時間為10-14周（約2.3-3.2個月）。甚至有預定用戶在2021年12月下單，迄今未能提車。

至于其他車企，C次元計算的結果是，已經復產的部分車企，到4月中旬已經累計損失產量大約14.8萬輛（如表格所示，未統計完整）。加上特斯拉便超過20萬輛。如果這樣的態勢延續到5月中旬，那么可能中國汽車會總計損失30~40萬輛產出（也符合中國每個月汽車產銷量150-200萬輛，損失20%），600億元以上的產值。

根據C次元統計，2021年汽車產量達到283萬輛，占據著中國汽車產量10.7%的份額，是中國汽車第二大生產基地；長春則緊隨其后，2021年汽車產銷量為242.1萬輛和240.2萬輛，實現汽車工業6,143億元。兩大城市合計占據中國20%以上汽車產出。

 部分車企因疫情停產損失估算

因此，乘聯會秘書長崔東樹估算稱，疫情可能給中國汽車產出帶來大約20%的損失；長春和上海分別是一汽和上汽這兩家中國最大汽車集團的總部所在地，上海的影響也會輻射到安徽、江浙等地。

除了整車生產廠外，上海還有博世、采埃孚等多家國際汽車供應商巨頭的工廠，以及不少涵蓋發動機、動力電池、芯片、車身內外飾等領域的產業鏈配套企業，因此本輪疫情還導致部分汽車供應鏈吃緊，有專家判斷，國內可能涉及數千家供應商。

以零部件龍頭博世為例，其上海和長春工廠已經停工，太倉工廠仍然還在生產。零部件供應不足，又會反過來拖累整車產出。例如長城汽車2月銷量下滑，正是由于博世蘇州承壓于疫情，供應鏈限制了整車產量。而蔚來汽車在4月份關閉合肥工廠5天，也是由于各地零部件受疫情所限。

各省市汽車產銷量對比

長三角是中國汽車和電子最重要的基地之一，此外包括諸多專用設備，在生產方面都倚重長三角區域，但由于新冠疫情的沖擊，“這些現在都被卡得牢牢的”，一位業內人士這樣無奈感慨。

該人士調研了長三角二十多家企業，從汽車零部件、工業機器人，再到集成電路等重要產業，產出都將下降大約20%。“上海、蘇州都是工業規模TOP3的城市，所以這種損失，實在是讓人壓力山大。”其對C次元表示。

另一個宏觀數據可以印證這種趨勢，上海電力行業人士對C次元透露稱，4月份至今，上海用電量同比下跌超過20%。

“魚和熊掌兼得”的考驗

隨著上海疫情封控的延續，從產業到居民的焦慮情緒都在滋長和堆積。正如C次元在上文所計算的那樣，有可能汽車產業會損失40萬輛產銷量，以及600億元產值，這維系了多少人的就業崗位和收入？

上周新冠感染和死亡人數

但作為關注泛科技的媒體，C次元還是希望以中肯的態度指出，給汽車產業“解開鐐銬”，并不意味著“躺平式放開”，仍然還是要以遵照國家“動態清零”方針為前提進行調整。

第一，“動態清零”不是完全堵死每一條路。在國內封控的城市例子中，深圳相對上海而言，封控期間維持了居民食材等基本供應運轉，故而民生受影響較小。上海由于情況較為復雜，物流和基層工作覆蓋、年輕人比重等方面不具備深圳的優勢，封控執行出現了諸多情況。

第二，哪怕是奧密克戎毒株現有版本，都不能對其殺傷力掉以輕心，冠名以“大號流感”。這一點，除了國內官方的態度之外，還可以從國外兩份權威數據里知悉。

 美國上周因奧密克戎死亡近四千人

4月13日，聯合國健康組織WHO發布了一份周度報告，總結過去一周內新冠疫情形勢。上周全球新冠感染總人數7,227,651人，下降24%，死亡22,336人，下降18%。

這樣的數據，被很多人拿來慶幸：“人數一直在下降。”但這還遠未至隨意放開的樂觀程度。

1、雖然感染人數和死亡人數都在下降，但是致死率反而升高8%，并不支持“低毒性”的觀點。

2、一周內致死兩萬多人，其中美國就占了3,386人，套到中國人口比例上，仍然是難以忽略的數字。請記住，中國大陸到現在累計新冠死亡人數，是四五千。而美國現在仍然每周因為新冠死亡四千人。

3、最重要的是，WHO本身的態度，體現在結論里，根本沒有指出“奧密克戎不用重視、不用防范”，反而指出“數字的下降，未必真的是感染和死亡的人少了，而是統計方式變了”。

在報告第三段，WHO明確指出：These trends should be interpreted with caution as several countries are progressively changing their COVID-19 testing strategies, resulting in lower overall numbers of tests performed and consequently lower numbers of cases detected.

“這些趨勢可以被解讀為，由于一些國家正在逐步調整新冠檢測策略，導致檢測總數下降，從而確診數量也下降。”

 數字下降并不是因為毒性減弱.

換句話說，奧密克戎遠沒有一部分人以為的那樣，“跟流感差不多”。

另一份數據來自美國CDC：2022年1月1日以后，新冠致死（主要是奧密克戎，2021年11月出現）140,133人，流感致死1,021人。

還有言論稱“新冠致死的都是老年人”，且不說老年公民的生命也一樣需要我們重視，就以CDC數據看，美國因新冠喪生的上百萬人里，64歲（在我國屬于退休年齡）以下占了大約一半左右，其中甚至有千名嬰兒。

這還是在美國減少檢測或者上報的背景下的數據。故而，奧密克戎和流感的致死性天差地遠，加上腦萎縮、神經退化、生育能力減弱等后遺癥目前都未能排除，這是為何我國迄今堅持“動態清零”的路線的原因。

無論是WHO還是美國CDC的數據，都不支持“奧密克戎毒性大幅度減弱”到“我國可以接受放開”的程度。

 新冠和流感致死人數天差地別

更重要的是，低線城市和農村的醫療資源、疫苗普及率，意味著貿然放開都是災難。到時候如果農村和低線的農業與供應鏈都崩盤，一線城市的產業一樣會成為無源之水，而且居民生活也會因為農產品供應崩盤而照樣沒有飯吃。如果農村到時候因為醫療資源不夠而崩盤，上海面臨的就不是“物資有，運不進來”，而是物資就真的沒有了。

所以，深圳較為靈活和柔軟的防控策略，可以被產業乃至更寬的層面去借鑒，如何在堅持“動態清零”的前提下，盡量維持工業生產、改善居民生活。換句話說，“動態清零”既然有較為成功的例子，自然更應該效仿這些尖子生，而不是因為存在失敗案例，就貿然放棄既有路線。

簡單說來，就是：汽車和科技產業，既要從完全停擺狀態下解禁，又要靈活執行清零策略。就像深圳封控期間，當地朋友表示“外賣照樣用，菜依然有，營業場所不能開，地鐵停運，高速勸返”。

對我們汽車和科技產業來說，當前最好的做法，就是密切配合國家和各級政府，積極做好預案，不喪失信心，也不迷失在各種傳聞里，盡可能樂觀等待調整政策的到來。

“再出門就是夏天了。”上海的朋友這樣自嘲式地感慨。

但對汽車和科技產業來說，宏觀上的春天，豈是這么輕易就一縱即逝？

返回第一電動網首頁 >