”中國汽車工業要想實現趕超，除了電動車路線還有第二條路嗎?沒有。”

　　11月4日，當著一眾作者和各路來賓，比亞迪股份有限公司(002594.SZ/01211.HK,下稱比亞迪)董事長王傳福又出豪言。

　　沉寂多年之后，他終于再次全情投入讓他名揚世界的電動車事業。當天的推廣會上，比亞迪公布了”零元購車”的電動車推廣方案。

　　所謂”零元購車”，是指客戶不用一次性支付購車資金，可采用”零首付+分期付款”模式購車。國家開發銀行股份有限公司(下稱國開行)為”零元購車”提供金融支持。

　　頂著新能源車光環的比亞迪，重心曾長期放在傳統車上。在王傳福誓奪行業冠軍的鼓動下，比亞迪的傳統汽車先是一路狂飆，一度成為自主品牌車銷量冠軍，但很快又因后勁不足而跌落谷底。王傳福痛定思痛，宣布比亞迪進入為期三年(2010年-2012年)的調整期。

　　三年轉瞬即逝，從業績上看，比亞迪在調整期的表現難言理想。2010年比亞迪營業額為466.85億元，同比增長18.3%，凈利潤則下滑了33.5%至25.23億元;2011年比亞迪營業額488.27億元，同比微增0.78%，利潤為14億元，同比下滑49.04%;2012年前三季度，比亞迪凈利潤僅2088萬元，形勢迫人。

　　電動車能讓比亞迪重拾升勢嗎?

　　”在傳統汽車行業，比亞迪很難再像以前那么高增長了，所以公司將重心集中在新能源車領域，這有點‘搏一把’的意思。”美國博斯(Booz & Company)咨詢公司大中華區汽車業務負責人彭波對《財經》作者說。彭多年來一直對比亞迪新能源車持謹慎觀望態度。

　　獨立汽車分析師張志勇則認為，比亞迪是新能源車的急先鋒，優勢比較明顯，尤其是電池技術方面。而保持優勢的最好方法，就是進一步發力。

　　成立于1995年的比亞迪橫跨IT、傳統汽車和新能源三個行業，其電動車業務因在2008年獲得巴菲特的投資而聲名大噪，但遲遲未能實現電動車的量產，公司營收基本靠傳統業務實現。

　　迷途知返

　　王傳福并不諱言在傳統汽車領域犯下的錯誤。今年7月接受《財經》作者專訪時，他坦言：”我在公司高速成長時頭腦發熱，變得比較浮躁，計劃定得高，導致經銷商退網。但公司是我的命根子。犯了錯我就改，我們承認錯誤，馬上調整。”

　　公司高速成長時期是指2007年，”計劃定得高”是指”2015年成為中國車企第一，2025年成為世界車企第一”的提法。

　　比亞迪在2007年F6上市時喊出”雙第一”的口號，2008年獲得巴菲特的投資，一時風光無二。2009年，比亞迪旗下的F3月銷量過萬。但到了2010年，形勢急轉直下，經銷商紛紛退網，汽車銷量急劇下滑，比亞迪陷入增長窘境，并由此開始了長達三年時間的調整。

　　王傳福將品質視為”調整”的第一步。比亞迪曾特意召開一場品質發布會，承諾旗下全系列產品，都將實行”四年或10萬公里”超長質保。王甚至在發布會現場保證：比亞迪在調整期推出的新車，兩年內的故障率不會高于合資車。

　　但經歷了傳統車業務的大起大落之后，王傳福已經志不在此了。比亞迪內部人士透露，王不止一次提到，新能源才是他真正的”夢想”。

　　截至目前，比亞迪在深圳的300臺e6純電動出租車和200臺k9純電動大巴已運營兩年。11月4日，深圳市又采購了500臺e6純電動出租車。比亞迪介紹說，長沙、西安、寶雞、韶關、天津和云南等地已有或即將有比亞迪純電動車的綠色身影。比亞迪還先后與荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、加拿大、英國等國簽訂新能源車項目協議。

　　但比亞迪方面拒絕透露目前已有的訂單數，比亞迪汽車銷售有限公司(下稱比亞迪銷售公司)總經理侯雁在接受《財經》作者采訪時，僅強調近期銷售情況很好。

　　可以確定的是，比亞迪的新能源車仍在虧損階段，需靠傳統汽車持續”輸血”。”以車(傳統車)養車(新能源車)”是比亞迪多年來確定的戰略方向。但在傳統汽車業務增長乏力時，新能源車就面臨資金投放壓力。

　　張志勇認為比亞迪的新能源車不可能一直靠其他業務”輸血”，比亞迪需要和時間賽跑，越快推動新能源車的發展，比亞迪的優勢就將越大。

　　電動車拐點將至?

　　王傳福顯然意識到了這一點。

　　在今年7月接受《財經》作者專訪時，他強調要想方設法去推動比亞迪新能源車的發展。據比亞迪內部人士透露，”零元購車”正是王傳福深度參與的電動車推廣方案，方案推出始末，均由一位副總直接向王傳福匯報。

　　”零元購車”共有三種模式：融資性租賃、經營性租賃和買方信貸。三種模式只是針對融資主體不同而叫法不一，無本質區別。以融資性租賃為例，融資主體為出租車公司，由國開行買來電動車，出租車公司分期支付租金，租賃期(一般為五年)滿后，電動車所有權歸出租車公司。

　　目前比亞迪的e6售價為30萬元，扣除中央和地方的補貼12萬元后，實際價格為18萬元。而一輛普通燃油出租車百公里油耗約9L，油價約為8元/L;e6每百公里耗電是26度左右，平均電價0.8元。假設出租車每天行駛里程為450公里，則每臺電動出租車每日節約230元，每月節省6900元，每年節省8萬元以上。

　　”普通出租車的價格是10萬元左右。(和e6相比)8萬塊錢的差價第一年就省回來了，以后每一年就都是賺的了。”王傳福說。

　　在王傳福看來，”零元購車”解決了電動車價格貴的問題;而電動車的安全性亦獲得了市場檢驗。他據此認為，電動車拐點即將到來，比亞迪不久就將實現盈利。

　　但掌聲寥寥。業內對電動車的安全性一直存有疑慮。無論是國內還是國外，電動車自燃的事情屢有發生。

　　2011年6月，通用旗下一輛用來進行碰撞實驗的雪佛蘭沃藍達(Volt)，在平平安安地完成所有實驗的三個星期后自燃了。沃藍達在業內有”明日之星”之稱，是一款能夠在全天候、全路況下行駛的增程型電動車。

　　2012年5月25日，一輛比亞迪e6被一輛日產GTR跑車高速追尾后，車輛起火燃燒了30多分鐘。這次事故之后，比亞迪的安全性被置于聚光燈之下，質疑潮水般涌來。

　　但多個部委組成的調查組經過近兩個月調查后宣布，e6電動車的電池并未爆炸。在火中燃燒了半個小時后，電池還有75%的電量。這個結論間接證明了比亞迪電池的安全性。王傳福頗為無奈地對《財經》作者表示：這也算”壞事變好事”。

　　”我們仔細測試過e6的電池壽命，一天充放電6次，連續五年，充放電次數到1萬次的時候，電池還能充到設計容量的70%以上。但實際上出租車在電池用到4000次時車就差不多該報廢了。” 比亞迪汽車有限公司汽車工程研究院副院長謝世濱向《財經》作者介紹說。

　　主攻公交市場

　　在電動車領域，比亞迪最初瞄準的是家用市場。

　　2008年12月15日，比亞迪F3DM雙模電動車上市，這是全球第一款不依賴專業充電站的雙模電動車。但這款售價16萬元的電動車難言成功，過去四年里累計銷量只有2500臺左右。

　　銷量不太好的原因，據比亞迪相關人士介紹，一是續航里程比較短，只有80公里;二是車型是由F3車型改過來的，外觀沒有大變化，感覺不夠高端。

　　在F3DM銷量萎靡的背景下，比亞迪調整確定了以城市公交、出租車為突破口的新能源推廣戰略。針對出租車、公交車行業的e6、k9成為比亞迪新的主力電動車型。

　　作為比亞迪的大本營，深圳成為比亞迪推廣電動車的一張”名片”。深圳此前宣布，今后不再購買一臺柴油大巴，全部采用純電動大巴。

　　但要在深圳之外的地方推廣電動車并不容易。最大的障礙在于地方保護主義。凡是有汽車公司坐鎮的城市，外阜品牌的電動車甚至都無法獲取試運行的機會。而市場被分割成小塊之后，任何公司都難以實現規模化地產銷。

　　為打破地方壁壘，比亞迪采用的辦法是合作建廠、當地生產。9月5日，比亞迪與云南省投資控股集團有限公司簽署戰略合作協議，擬在云南建立純電動汽車生產基地，推廣新能源汽車。這和此前在西安、長沙、天津等地的合作模式如出一轍。

　　”現在新能源的推廣和地方政府密不可分，未來我們會在很多地方建立工廠，加強與政府的關系。哪怕建立一個組裝廠，很多地方政策就不一樣了。推廣電動車，政府有很大的話語權。”王傳福說。

　　相比之下，比亞迪在海外推廣電動車則要順利一些。”在海外只要產品過硬，基本上就沒問題。”侯雁說。

　　2012年7月，荷蘭弗里斯蘭省政府宣布，比亞迪贏得了該省的電動大巴投標項目，這是歐洲首個電動大巴公開招標項目。比亞迪以最高分奪得了標書中的全部六臺大巴訂單，以及15年維修保養及技術支持合同。

　　在家用車市場，比亞迪即將推出兩款新車”騰勢”和”秦”。按照王傳福的布局，在城市公交電動車市場站穩后，下一步仍得攻破家用市場。

　　其實電動車的特點更適合公交市場。公共交通的行駛路線、使用范圍和充電站點相對固定，配套設施可以集中建設，相對家用市場來說，市場拓展要容易得多。而公交電動車市場的成熟必然帶動配套設施的建設，進而為電動車大規模進軍個人市場鋪路。這是比亞迪確立”公交先行”戰略的主因。

　　比亞迪的大本營深圳，目前領先國內充電站建設。在11月4日的電動車推廣會上，比亞迪宣布將在深圳建設18個立體式充電站，進一步完善配套設施。根據《電動汽車科技發展”十二五”專項規劃》(下稱《規劃》)，到2015年，在20個示范城市和周邊區域將建成2000個充換電站、40萬個充電樁，滿足電動汽車大規模商業化需求。

　　今年7月，備受業界關注的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012年-2020年)》正式公布，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

　　中國政府發展電動車的決心毋庸置疑。不過王傳福深知，完全依靠政策扶持的新能源之路絕非長久之計，他期待新能源車真正”市場化”的那一天。

　　”按現在的成本，電動車做到一年20萬臺的話，成本至少降30%-50%，價格降低就可以市場化了。但現在面臨先有雞還是先有蛋的問題。要有量，價格才能下來，老百姓才能買;但現在沒量，價格就高，價格高就賣得少，這是個死循環。”王傳福說。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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