這是帝豪和吉利捍衛榮耀的一戰。

4月26日，吉利旗下首款雷神混動插混車型帝豪L Hi·X超級電混正式上市，新車推出三個版本，補貼后售價分別為12.98萬元、13.58萬元、14.58萬元。

首先說下這個價格，100km純電續航的插混車型能夠下探到13萬的價格區間，性價比相當高了，要知道純電續航66km的2021款帝豪GL PHEV的指導價要16.88萬元，所以把帝豪L Hi·X超級電混這款產品放在同級別的細分市場中，哪怕是對比當下當紅的比亞迪秦PLUS DM-i，也是很有競爭力的。

“確實豁出去了！”有業內人士如此表示。的確，一方面帝豪L Hi·X超級電混是繼比亞迪之后，再次將插混的價格打下來，推動當前汽車市場從燃油進入混動時代，并嘗試將搶食更多合資A級車的市場份額；另一方面它也是吉利不得不作出的妥協，哪怕是帶著一定的成本壓力，至少在慢人一步的新能源布局上，吉利要通過價格革命，找補過去的損失。

當然這種妥協，亦可以看做是吉利的捍衛之戰，捍衛吉利遲到的電氣化技術，證明雷神混動的實力，捍衛帝豪在自主轎車的冠軍，證明吉利轎車的光榮，捍衛自主品牌領軍者地位，證明吉利依然可以保持輝煌。

這個價格如何？

作為上市發布會，當然最受關注的就是13-14萬元區間的這個價格了。

如果把帝豪L Hi·X超級電混和帝豪L燃油車相比，那確實貴了3-4萬元的價格，不是說好了跟燃油車接軌的么？

但是看看帝豪L Hi·X超級電混的指標，15.5度電池容量、100km的純電續航、6.9秒的零百加速、3.8L的饋電油耗、1300KM的滿電滿油續航里程，再加上帝豪L原本就具備的高配置實力，13-14萬元的價格，的確非常有競爭力。

而從消費者端來看，100km續航里程的插混車，基本上相當于純電動車的日常使用體驗了，就算沒有固定的充電樁，單純純油行駛油耗也低過日系的A級燃油甚至混動轎車，特別是在限牌城市還能擁有一張免費的牌照，還沒有里程焦慮，甚至用這個價位也買不到一特別給勁的純電動車，何樂而不為？

有了這個競爭優勢，我們將價格定在10-15萬元，去選車平臺看看這個級別插混的轎車到底有哪些選擇。然而最終我們搜索到的僅有比亞迪秦Plus，驅逐艦，帝豪L Hi·X超級電混，名爵6 PHEV，榮威i6 MAX新能源這幾款車型。

我們可以拿當下市場上最火的比亞迪秦 Plus DM-i來對比下，這款車型的售價是11.18—15.18萬元，但是11.18萬和12.58萬元的純電續航則為55km，僅有13.58和15.18萬元的車款純電續航為120km。再看看比亞迪秦的產品力，8.32/18.32度的電池容量、零百加速7.3秒，3.8L的饋電油耗、1245km的滿電滿油續航里程。

對比來看，兩款產品的產品力相當，不過作為后來者，帝豪L Hi·X超級電混的加速和性能能力（得益于DHT Pro3擋變速器），以及滿電滿油的續航能力稍微優于秦Plus DM-i，從產品的價值比來看，帝豪L Hi·X超級電混顯然不輸秦Plus DM-i。

除了秦 Plus DM-i，再來看看上汽MG 6 PHEV，這款產品擁有11.1度電池容量，70km的純電續航，3.9L的百公里饋電油耗，百公里加速6秒，競爭力不錯，但是苦于14.58-19.98萬元的價格，確實支撐不起名爵這個品牌的價格，勸退了很多消費者。好在同源的榮威i6 MAX PHEV汲取了教訓，將價格拉倒13-15萬元的價格區間，銷量上才比MG 6表現更好一點。

綜合來看，在合資A級車終端價格集中的10-15萬元的細分市場上，中國品牌正在慢慢實現滲透，并且以秦PLUS為突擊者和帝豪L Hi·X超級電混為并肩者，正在重新定義A級車市場的新玩法，至少秦PLUS已經證明了這條路是走得通的。

數據顯示，今年3月份，秦PLUS DM-i的銷量為1.4萬輛，前三個月累計銷量為4.6萬輛。2021年從3月份上市以來，當年累計銷量超過11萬輛，這也充分證明了這個價位段的自主插混轎車，的確可具備強大的消費吸引力。

如果放在吉利體系，個人有理由相信帝豪L Hi·X超級電混可以獲得PLUS這樣的市場熱度，一方面帝豪是長久以來轎車十強中唯一的自主悍將，同時帝豪家族累計銷量已經超過330萬輛，具備強大的群眾基礎。同時吉利也是自主龍頭企業，連續5年位居自主車企第一，無論是產品實力和市場熱度，帝豪L Hi·X超級電混也具備這樣的實力。

當然還有一個市場需求問題，因為10-15萬的高水平插混車型屈指可數，作為前行著秦PLUS可獲得更多的市場銷量，甚至有說比亞迪還有數十萬輛DM-i車型還未交付，主要是其產能不夠。這就使得市場上還有大批準消費者得不到滿足，因此帝豪L Hi·X超級電混接下來將擁有很大的市場空間。

吉利的難題和方案

面對帝豪L Hi·X超級電混上市和13-14萬的這個價格區間，兩個值得探討的點，一是吉利雷神超級電混（PHEV）為什么首搭在帝豪L之上，而超級混動（HEV）率先搭載在星越L之上？二是吉利在電池方面并沒有太大的優勢，為什么還能將價格拉到如此低水平？

首先個人認為，雷神超級電混必須搭載在最走量的車型上，因為目前吉利對量的需求是迫切的。有了龐大的銷量，就能足夠支撐起吉利雷神技術的實力和名聲，因為需要更多的消費者說雷神混動好，才能將雷神技術的實力擴散開來，這是吉利雷神混動技術價值的捍衛之戰。不得不說比亞迪的DM-i和刀片電池就是一個最明顯的案例。

同時自2018年取得破紀錄的151萬輛的年銷量，這幾年吉利從量到質的轉型，年銷量越來越難以突破預期。雖然有高質量的產品和銷售能夠抵消一些量上的不足，但在排名方面，一直是一個壓力和隱患，畢竟現在長安和比亞迪已經追趕上來。帝豪L Hi·X超級電混以及由此拉開的混動格局，將是吉利冠軍的捍衛之戰。

所以吉利也只有在帝豪L這個市場容量最大、價值比最強、競爭暫時還沒有那么激烈的市場中去拓展開來，搶得先機。一方面可以獲得比星越L更多的銷量，同時也能激活在眾多自主A級轎車卷土而來的背景下帝豪L的整體實力，維護帝豪轎車和帝豪家族的名聲，這是帝豪作為自主轎車冠軍的捍衛之戰。

畢竟在最近幾個月的緊湊型轎車排行榜中，帝豪已經掉隊，且被比亞迪秦和逸動趕超，相比中國星系列中星越L的持續向上突破，帝豪在原有市場中的堅守更為迫切和重要。而且就算星越L超級電混推出，因為電池容量提高成本增長，售價肯定會朝著20萬元的區間，這并不利于銷量的提升。

其實為了達到更好的效果，帝豪L Hi·X超級電混首次使用了代號為BHE 15的1.5T四缸雷神智擎發動機，與星越L超級混動上搭載的DHE 15 1.5T三缸發動機不一樣的是，前者更注重性能和駕駛體驗，后者因為是大車，更注重燃油經濟性。畢竟看重經濟性產品的消費者對三缸的敏感性，遠遠超過看重品質和科技感的人群，這也可以解釋為什么理想ONE是1.2T的三缸，依然大批的人覺得沒毛病。

再來談談帝豪L Hi·X超級電混13-14萬元的價格，可以說吉利已經非常良心了，但同時也是吉利迫不得已的舉動，相當于忍著成本的痛，在搶這塊市場。

先不說與目前吉利旗下類似的PHEV車型來看，帝豪L Hi·X超級電混的價格應該算是目前吉利體系內插混車型最具有性價比的了，上一代帝豪GL PHEV的價格能到16.88萬元，更大的電池，更高級的混動系統，更強大的產品力，直接降2-3萬，這種魄力的結果，又何嘗不是巨大壓力帶來的？

再說到電池，之前吉利高層曾透露過，與比亞迪自有電池成本約500-600元/度的動力電池相比，吉利采購別人的電池成本大約在800-900元/度，而且對吉利來說動力電池的供應與芯片一樣稀缺。

從這一點也不難發現，因為電池成本和供應問題，吉利在推出超級電混的時候，不得不向更重要、更要緊的產品去傾斜，雷神混動產品的推出也得分輕重緩急，一步步來。再加上今年大吉利體系下的新能源也是發軔之年，需要更多的電池供應，特別是5款產品是搭載“超級電混”的大里程PHEV車型，所以“找電”成為吉利當下最迫切的任務。

這兩年來，吉利的電池項目動作頻繁，4月27日，吉利旗下的浙江耀寧科技有限公司年產20GWh磷酸鐵鋰電池項目正式簽約落戶鷹潭高新區，總投資100億元。今年2月，吉利科技集團將在贛州經濟開發區投資300億元，分期建設42GWh動力電池項目。

當然吉利與寧德時代的合作也非常頻繁，去年年底，寧德時代公告表示將在2022年至2026年期間向吉利子公司供應不低于57GWh的動力電池產品。據了解，2018年至2020年度寧德時代與吉利旗下的一家子公司的交易累計金額達到57.19億元，占公司2018年至2020年度相關業務累計營業收入的比重為5.58%。

是的，在沒有如比亞迪和長城那樣有自供電池的情況下，吉利將電池合作全面鋪開。除了上述電池項目，吉利還與LG、國軒高科、錢江鋰電、孚能科技、衡遠、中航鋰電、力神電池都建立了合作關系，旗下的電池供應體系多達10家，其原因就是為了有更多的電池替代方，以最大程度降低電池的供應成本。

就在帝豪L Hi·X超級電混上市后，則有消費者問到為什么只有100KM純電續航的版本，不能有純電續航低一點，售價低一點的車款可選嗎？

的確，目前帝豪L Hi·X超級電混的價格和帝豪L燃油版的價格，依然有高達2萬元的差距，那么這個價格空白地帶究竟由誰來填補？是第4代帝豪\繽瑞的超級電混，還是帝豪L的HEV版本？確實給市場留下了遐想。

不過相信很快這塊拼圖就將完成，屆時吉利在混動和新能源市場上的模樣，也將逐步展現在大家眼前。

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