“造車，可以讓一個人功成名就，也可以讓一個人深陷泥潭。”

此刻，想必歷經多年起起伏伏、各種波折，作為長城華冠與前途汽車創始人的陸群，已然深有體會。

因為本是清華汽車工程系科班出身，不同于其他新勢力造車創始人大多具備市場營銷或互聯網行業的背景，前者近30年來始終都在與“技術”打交道。

翻看他的履歷不難發現，最顯眼的部分赫然羅列著：自主掌控知識產權的專利技術已申請專利1638項，其中發明專利733項。申請國際專利11項，其中發明專利8項，擁有軟件著作權11項。

但這些本值得炫耀的榮譽，并沒有為陸群的造車之路，做出多么有效的背書。反而，相比同期起步“蔚小理”的高歌猛進，李斌、李想、何小鵬的迅速崛起，形成了十分強烈的反差。

更為嚴峻的是，2020年初，隨著一場突如其來的疫情，導致行業大環境突變。加之融資層面出現較大偏差，戰略層面出現判斷失誤，產品層面推新不及預期。

內憂外患之下，前途和那些本就抵御風險能力不強或自入局開始就存在致命短板的二線梯隊成員一樣，迫不得已進入到至暗時刻之中。

進而迎來的則是，頻出的負面。

員工被爆大面積欠薪，多家供應商登門催款，位于北京三里屯的展示門店關閉，位于金港的交付中心人去樓空，甚至同年陸群本人也被法院列入限制高消費名單。

種種跡象都在佐證，這家新勢力造車距離跌落懸崖，僅一步之遙。作為旁觀者，對于前途的“前途”，漸漸已經不抱有太大的期望。

但十分有趣的是，就在最近半年，隨著一則則消息傳來，上述故事的劇情看似又迎來了“反轉”。

陸群的“造車夢”，仍未完全熄滅。

前途，復活

實際上，早在2020年8月，前途已經遇到巨大困難的時刻，陸群在接受媒體專訪時，就曾十分誠懇的表示：“前途沒死，也不會死。”

隨后，他也補充道：“我覺得還是應該對未來有足夠的信心和耐心。不管怎么樣，前途會一步步來，頑強地活著。”

可行業現狀卻是，伴隨著愈演愈烈的電動化轉型浪潮，聲量頗高的佼佼者不斷涌現。的確，前途沒死，但經歷了一年多的靜默，已經很難再被人記起，“遺忘”成為了它必須接受的東西。

即便在此過程中，陸群也在想盡辦法“自救”，試圖將公司拉出泥潭。但最終就結果而言，均收效甚微罷了。 

至于上文所提及的“反轉”，還需從去年12月初，其官方公眾號毫無預兆的連發三條推文聊起。

具體內容中，前途宣布將基于區塊鏈技術開發首款元宇宙賽車游戲，同時將線上游戲與線下賽事結合，實現虛擬與現實互通融合的賽車體驗。

與此同時，由創意云為前途元宇宙賽車游戲提供云底座和賽事需要的數字內容資產以及相關交互技術；由金港控股提供賽車場地及改裝維修團隊，并由前途提供車輛改裝方案及改裝零部件，最終實現三家共同打造線下GT賽事的目標。

幾天后的一條推文中，前途則再次發聲：“好久不見，我又回來了……給自己立個flag，我要努力的，多多發布，美美呈現，華麗轉身。”

平心而論，借助十分有限的信息，并不確定前途種種迷幻的操作背后，究竟想做什么。站在那個節點，只能用一頭霧水所形容。不過，隨著旗下唯一在售車型，也就是被大多人所熟知的電動跑車K50宣布復產，故事的脈絡漸漸開始清晰。

很快，來到了北京時間4月14日。前途正式發布T輪融資定制版K50，并表示自2021年便啟動了T輪融資，定向向清華校友會開放，投資人以清華校友為主。

剛剛結束的五一假期，更是官宣北京長城華冠汽車科技股份有限公司與SPAC(特殊目的收購公司) Mountain Crest Acquisition Corp.簽署正式合并協議。

長城華冠預計于2022年12月底完成重組合并上市。屆時，前途將作為長城華冠的重要資產組成部分赴境外IPO。投前估值為12.5億美元。

看到這里，不禁想起總愛提及的一段話：“蔚小理”之所以能夠脫穎而出，迅速成為組成新勢力頭部梯隊，與它們自創建之初就考慮清楚了離岸架構的搭建，先后赴美股上市，進而得以手握更多資金“反哺”公司發展，有著莫大的關系。

的確，造車在尚未實現“自我造血”之前，本質上仍是一場資本游戲。歷經兜兜轉轉，陸群無疑想要憑借“借殼”上市的方式，為前途的復活籌得更多底牌，而這顯然又是一次關乎生死的對賭。

至于結果，存在巨大的不確定性。

前途，陌路

實際上，可能并沒有太多人關注，就在上述消息官宣后一天，前途位于其官方抖音賬號，舉辦了一場名為“春江水暖”的發布活動。

親在站臺的陸群，一方面宣布接下來K50將開啟“私享定制化”服務；另一方面則強調了年末長城華冠赴境外IPO的決定。

但在我心中，針對以上兩方面，不禁充滿了巨大的疑問。

首先，必須認可一點，雖然當下的中國新能源市場，仍在遭受疫情、缺芯、動力電池原材料價格暴漲的沖擊，但是增勢仍然十分喜人。自2021年開始，整個大盤膨脹的速度遠超所有人的想象。

不出意外，2022年的累計新能源乘用車批發銷量與滲透率，分別突破550萬輛與25%的可能性十分之大。對于所有身處這條賽道的選手而言，乍一看好似擁有了相比從前更大的風口與機遇。

真實情況卻是，隨著消費結構的愈發成熟，頭部領跑者的瘋狂內卷，以及用戶逐漸明白什么才是一輛優秀的智能電動車，產品維度的競爭早已趨于白熱化。

車輛內外飾造型的設計感，電子電氣架構的成熟度，智能座艙、輔助駕駛系統的體驗感，包括補能體系、服務體系的表現，好就是好，不好就是不好。

以此作為衡量標準，反觀重新復活的前途，完全可以下一個結論：其目前在售的K50，毫無任何優勢可言。

數據不會說謊，該車型在之前上市一年半的時間內，累計銷量僅為十分差強人意的131輛。

雖然擁有類似超跑的外觀，全鋁車身以及部分碳纖維覆蓋件加持，但是其380公里的NEDC綜合續航里程，4.6秒的零百加速能力，結合將近70萬元的終端售價，放在今天已經算不上亮眼。

而陸群所說的“私享定制化”方式，行業之中早有前車之鑒。而在K50身上也更多停留在內外飾層面，本質上仍維持著“換湯不換藥”的窘境。

至于下一款車型K20，按照前途的規劃或將在今年開啟預售。但僅從目前已知其雙座轎跑的定位，以及較為“奇特”的設計語言來看，大概率又將成為上市之初能夠獲得一定關注度，后續卻無法走量的小眾存在。

自始至終，這家新勢力造車都未能拿出真正意義上的“主流產品”。由此不禁對于其年末赴境外上市后的資本表現，感到深深的擔憂。

畢竟，因為有了類似特斯拉、“蔚小理”般的領跑者作為范本，投資人對于新創車企的審視標準正在變得愈發嚴苛。

畢竟，沒有誰是傻子。而評判是否值得“下注”最基礎的依據，就是需要通過持續不斷的“賣車”，為自身的含金量所證明。

作為前車之鑒，同樣經歷九死一生，由賈躍亭一手創辦的FF法拉第未來，去年也通過“借殼”的方式實現赴納斯達克上市。

然后，面對美股大環境的驟變，空頭突然發難的做空，管理層內部的混亂與紛爭，以及FF 91量產過程中不斷發生的各種插曲，總市值已經從起初的45.35億美元暴跌至如今的8億美元附近，甚至由于還未按時交出當季度財務報表，面臨著被迫退市的風險。

同樣，早在2015年成立前途后，長城華冠就曾在“新三板”掛牌上市。奈何之后業績狀況并不理想，2016年、2017年分別虧損0.98億元、2.26億元，2018年更是擴大至6.06億元。最終，2019年2月20日宣布申請終止上市，并于同年4月19日退出“新三板”。

絕不是危言聳聽，恰恰因為有了上述于內于外的教訓，這家新勢力造車新一輪的上市進程，總讓人感到充滿風險與挑戰。而接下來，陸群與前途所共同面臨的，也是一條十分陌生且曲折的道路。

文末，即便對于二者的處境與前景較為悲觀，還是想把偶然間看到的一段話送給他們：“我說什么也不會去死，因為不能死不想死，所以我知道了，人生就是要沿著一波波絕境向上走。只因為我還想賭，接下來人生里那點前途未卜的燦爛。”

的確，“未卜”恰恰就是前途現在的狀態，“想賭”則是陸群當下的心境。

開弓沒有回頭箭，只能硬著頭皮向前了……

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