4月，比亞迪和吉利坐擁車企銷量排名冠亞軍，將大眾、豐田等合資車企甩在身后，中國品牌首次成為中國市場的主宰。雖然僅僅是單月市場表現的象征，但傳遞出來的價值和意義，卻是劃時代的。

或許有人會說，靠著疫情外部環境因素拿下的獎牌不值一提，但誰不懂疾風知勁草？都在同一屋檐下，能夠在愈加困難的大環境中取得比競爭對手更好的成績，這本身就是一種抗風險能力的展現。

那么為什么是比亞迪和吉利？或許我們可以從最近的一些行業大事件就可知一二。

比如前兩天吉利與雷諾宣布，前者收購后者在韓國公司的34.02%的股份，并將把吉利在混動和汽車架構上的技術導入到雷諾韓國，幫助雷諾打開韓國市場。

算上雷諾，包括吉利目前已經與全球豪華汽車集團戴姆勒聯合推出了全新的smart車型，吉利已經得到了歐洲兩大汽車集團的認可，且都將吉利的技術為自身發展所用。

放在比亞迪身上，類似的事情也在發生。今年3月份，比亞迪豐田電動車科技有限公司成立，豐田將借比亞迪和純電和混動方面的技術，推出全新的電動車型。除了豐田，與比亞迪合作的也有奔馳，并誕生了騰勢。雖然市場表現不佳，但至少戴姆勒認可了比亞迪。

兩則新聞的背后，含金量非常高，戴姆勒是汽車鼻祖、發明者、豪華車的領跑者，雷諾是歐洲第三，聯盟也是全球第三的巨頭，豐田則是世界第一大汽車集團。為什么偏偏是戴姆勒和雷諾看中了吉利，為什么是豐田和戴姆勒看中了比亞迪？毫無疑問，這背后都是商業利益，利益的背后是利潤，利潤最大化的背后則需要技術和規模的支撐。

國際汽車巨頭的眼光，毋庸置疑。能得到世界汽車三大巨頭的認可，并甘愿附身與之合作，這對中國汽車來說，本身就是相當榮耀的事兒。誰曾想20年前，中國人都還不會造車，如今這種飛速的進步，著實令人敬佩和驚嘆。

頂流馬斯克說，中國會出現一些非常強大的公司，中國有很多非常有才華、勤奮的人，他們凌晨三點也會工作。過去，外資品牌瞄準中國的，只有市場紅利，賺錢的都是利潤。現在中國品牌已經成為外資品牌道路上的攔路虎，中國品牌憑借堅韌不拔的奮斗精神，已經對外資汽車帶去了強大的壓力，甚至開啟了技術輸出之路。

是的，從以電池為首的零部件殺入發達國家腹地，到產品和品牌出海，進入汽車老巢飛向世界市場，再到中國汽車技術進入全球汽車體系，如今也該輪到自主品牌迎來覺醒年代了。

如果說中國品牌出海，用技術實力征服海外市場，是中國品牌從過去“市場換技術”掉轉走上的“技術換市場”之路，那么中國品牌將技術共享給海外車企，在分享的同時共同把這個技術之下的市場做大做強，這或許也可以看做是“技術換市場”的另一種解讀，帶來的品牌和產業效應不容忽視，背后展現的是中國汽車工業實力的強大，贏得的是全球汽車產業的尊敬。

中國汽車主宰的時代，似乎已經來了。

從汽車大國到汽車強國

“大而不強”，這是自2009年中國成為全球最大汽車市場以來，貼在中國汽車身上的標簽。的確，無論是從中國僅20多年的自主汽車發展進程，還是從市場消費結構都可以看到，沒有技術積淀的自主品牌，絕大多數只能屈居在市場的底層，最龐大的中級車市場，乃至價值更高的豪華車產品，那都是外資車企的天下。

這種市場格局的結果就導致了，自主品牌一年賣上百萬輛車所賺的錢，還不如人家賣幾十萬輛來得輕松，利潤大頭都被外資拿走了。

這也是“市場換技術”帶來的惡果：技術沒能拿到，卻把市場拱手相讓。

惡果的背后，我們不能認為“市場換技術”一點都沒有作用。對中國汽車產業來說，雖然未能拿到我們需要的技術，幾家試點“市場換技術”的央企國企自主技術并沒有得到市場的認可，但外資品牌的“肆虐”，壯大了中國汽車市場的體量，激發了中國汽車市場的消費潛力，并催生了快速將中國汽車市場帶向愈加發達的地步。

在市場的膨脹中，毫無例外地也給中國市場帶來了龐大的產業鏈，培育了中國汽車發展的溫床，給中國汽車培養了無數的本土人才，這些都是中國汽車技術邁向強大的基礎。

現實的情況是，當下中國汽車的實力不可同日而語，僅從市場層面來看，吉利、長安、比亞迪等不斷挑戰南北大眾和通用，銷量排名上不斷趕超，特別是在今年4月份，自主品牌實現了對主流合資的全面超越。

在豪華車層面，蔚來、理想們在新的智能電動車賽道上，用價格和品牌形象實現對BBA客戶的分食。蔚來品牌平均售價超過寶馬、奧迪，成為富裕階層人民的新寵；理想汽車則憑借一款車型，長期霸占豪華中大型SUV銷量冠軍，打破了中國汽車不可能的神話。

更令人振奮的是，中國品牌背后的技術實力，正在得到國際汽車巨頭的認可，除了文章開頭提到的戴姆勒、雷諾、豐田對吉利、比亞迪的認可，包括福特、特斯拉采用比亞迪的電池，甚至越來越多的跨國車企在中國設立研發中心，接入本土供應商，接納本土人才，特別是在電動車技術和智能化方面，以中國技術為榜樣。

技術的強大，是汽車產業的根本，核心技術才是硬道理。“中國汽車工業只有形成自主創新能力，全面掌握核心技術，才能對世界汽車工業有更大的貢獻，才能得到全球同行與用戶的尊重。”吉利控股集團董事長李書福曾表示。

比亞迪王傳福也說過，不考慮利潤最高、回報率最高的方向，而是首先進入一個解決社會問題的大市場，然后利用技術和成本優勢，成為新產業的參與者、領先者和創新者。在比亞迪的字典里，深刻地寫著“技術決定戰略”幾個大字。

所以在不久的將來，創維汽車搭載上比亞迪的DM-i，全新奔馳A級擯棄與雷諾合作開發的1.3T發動機轉而改用吉利的新型四缸發動機，福特采用合作伙伴長安汽車的藍鯨系列發動機，從未來的新能源賽道，到傳統的燃油車賽道，中國汽車和中國技術，正在重拾話語權。

越來越多的案例證明，中國汽車已經不再是那個“大而不強”的巨嬰，反而在中國龐大的市場推動下，中國汽車進步的步伐，市場紅利和消費需求驅動下的創新能力，以及所展現出來的技術推動力，早已不容忽視。中國當之無愧將成為世界汽車的消費、創新的未來中心。

更多的共享，更大的市場

燃油車百年來，市場的主旋律是競爭，發動機、變速箱、底盤三大件，誰掌握了最核心的技術，則就站在了“食物鏈”頂端，構建起PK對手的強大競爭優勢。

相比之下，傳統能源汽車市場發展已經成熟，動力總成、模塊化平臺等各大整車廠在前期都已有開發，都有自己的技術路線。但是踏入到全系的新能源和智能汽車時代，越來越多的車企走向了開放合作的道路。

從吉利、比亞迪紛紛開放自己的技術就不難發現，愈是強大的企業，愈會敞開懷抱，將自己的好東西與外界分享。換句話說，新技術需要整個產業聯合努力，攻克難關，更需要更多的力量一起將蛋糕做大。

各美其美，美人之美，美美與共，天下大同。這句話是李書福的商業邏輯中最常提到的話，也和日本管理大師稻盛和夫提出的“利他主義”有著異曲同工之處。

李書福曾多次在不同場合表示，汽車產業具有開放、合作、協同的特點，只有開放合作包容發展，中國汽車工業才能可持續地發展，任何的單打獨斗自己關起門來參加行業的競爭，成功的機會是不大的，所以吉利汽車非常愿意和全球的同行上下游產業鏈企業討論各種合作的可能性，共同推動汽車工業更好更快地向前變革。所以這才有了吉利將自己的最新成果CMA架構和SEA浩瀚架構與戴姆勒和雷諾分享。

王傳福同樣也認同李書福的這個觀點，并為之付出了行動。2017年開始，比亞迪就逐步開放智能汽車技術平臺，開放動力電池、電機等核心部件進入新能源汽車供應鏈。“這些子公司（零部件公司）只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事，才意味著產品有競爭力。”在王傳福看來，相比內部的消化，外部力量的進入更能刺激內部的活力，這對集團的長期發展都具有重大戰略意義。

通過技術開放和共享做大做強——這種模式有點像半導體行業的ARM模式，ARM公司把架構授權給不同的IT企業，從而擴大了ARM的份額，樹立了行業絕對地位。就像是手機行業，因為安卓免費的開放，僅4年的時間就讓安卓成為全球手機市場份額第一的操作系統，占據到85%以上的市場份額。

實際上，不僅僅是比亞迪和吉利，隨著競爭進入深水區，技術共享幾乎成為行業的一種共識。比如世界汽車巨頭大眾也將自己的珍貴的MEB平臺進行了公開，并授權給了福特使用，大眾CEO迪思也明白，在未來成功只屬于那些愿意將自己的技術予以公開分享的企業。

每每發布會上，汽車廠商們無不大秀技術實力，去證明自己，期待獲得更多用戶的目光和首肯。事實上，能夠真正得到技術認同的車企和品牌屈指可數，因為最好的技術，靠的是認同，更是用戶疊加出來的銷量和口碑。這一點，任何品牌都不例外。

所以技術的共享，最根本的目的不僅要形成更大范圍的認同，并在之后形成規模效應，一方面是通過這種技術領先和規模化降低成本，進而讓消費者能夠用更實惠的價格買到更有價值的商品。另一方面規模化也是口碑的重要一環，就像考試分數一樣，優秀的人，不都得靠排名和分數去評判嘛。

就像如果豐田沒有1000萬輛的用戶認可，就不可能坐上世界混動第一品牌的稱號；如果吉利的CMA架構沒有通過中國星和領克去突破百萬銷量，打破消費者對吉利技術的認知，就不會有雷諾的青睞；如果比亞迪沒有DM-i混動和純電推動其站上國內車企銷量冠軍，就不會有外界對比亞迪的刮目相看，和重塑“新能源汽車領導者”的新理解。

市場無法換來技術，中國汽車在自主創新之路上驟然發現，技術和市場相輔相成，互為一體。再強大的技術，宣稱再厲害的技術投入和沉淀，皆需要市場的選擇來論證。當下，熱度爆棚、走出自己獨特道路的比亞迪，以及頻繁被市場、行業和世界級公司認可吉利，正代表著中國汽車最新的前進方向。

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