4月，或許誰都未曾料到，卷土重來的新冠疫情會蔓延到如此嚴重的地步，中國車市不可避免的受到了重創(chuàng)。一時間，愈發(fā)悲觀與消極的情緒，籠罩在了所有人的心頭。

但望向相對積極的一面，身處本次由于諸多不可抗力所產(chǎn)生的巨大波動之中，新能源板塊的表現(xiàn)與反饋，好似并沒有想象中不堪，反而繼續(xù)維持著自去年開始十分良好的勢頭。

從乘聯(lián)會發(fā)布的終端數(shù)據(jù)來看，4月新能源乘用車批發(fā)銷量達到28.0萬輛，同比增長50.1%。1-4月新能源乘用車累計批發(fā)銷量達到146.9萬輛，同比增長119.0%。

4月新能源乘用車零售銷量達到28.2萬輛，同比增長78.4%。1-4月新能源乘用車國內(nèi)零售135.2萬輛，同比增長128.4%。不過，受限于疫情，環(huán)比層面還是分別出現(xiàn)了38.5%、36.5%的下滑。

與此同時，4月新能源車廠商批發(fā)滲透率達到29.6%，較2021年4月的11.2%，提升18個百分點。4月，自主品牌新能源車批發(fā)滲透率更是達到48.8%。

4月新能源車國內(nèi)零售滲透率達到27.1%，較2021年4月的9.8%，提升17.3個百分點。4月，自主品牌新能源車零售滲透率更是達到54.4%。

顯然，用一系列實打?qū)嵉谋憩F(xiàn)，闡述了何為：危機之下所蘊含的希望。而將視線聚焦在各家車企與各個細分車型的銷量榜單中，同樣能夠發(fā)現(xiàn)一些較為有趣的趨勢與現(xiàn)象。

有人歡喜，有人憂愁

本段開篇，可以篤定地下一個結(jié)論：未來5年內(nèi)，中國新能源市場的格局，基本上將會以作為自主品牌代表的比亞迪與外資品牌代表的特斯拉，二者之間的你追我趕為主。

類似蔚來、小鵬、理想般的頭部新勢力造車，則會處在整個大盤的第二梯隊，繼續(xù)扮演“攪局者”的角色。至于剩余車企，究竟誰能突圍？誰又將被電動化轉(zhuǎn)型的浪潮徹底所淘汰？雖然眼下選擇權(quán)與主動權(quán)看似仍掌握在自己手中，但留給它們的時間真的不多了。

剛剛過去的4月，分別望向新能源廠商銷量排行榜、新能源轎車排行榜、新能源SUV排行榜，如果要用一句話來概括，必然是“霸榜的比亞迪，消失的特斯拉”。

實際上，早在月初之時，前者就已率先公布了終端成績。而從乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，作為正式揮手告別燃油車業(yè)務(wù)的第一個完整自然月，比亞迪共銷售新車104,770輛，1-4月累計銷售新車387,456輛，均分列榜單首位。

具體車型方面，4月轎車板塊，比亞迪秦全系共賣出新車23,520輛，比亞迪漢全系共賣出新車13,406輛，比亞迪海豚全系共賣出新車11,959輛，分列榜單的第2、3、4位。

與此同時，4月SUV板塊，比亞迪宋全系共賣出新車25,105輛，比亞迪唐全系共賣出新車10,107輛，比亞迪元PLUS則賣出新車10,079輛，更是一舉包攬榜單冠亞季軍。

相比之下，特斯拉Model 3、Model Y由于上海工廠的長時間停產(chǎn)，則完全消失在了上述兩個榜單之中。4月，特斯拉在華銷量僅有1,512輛，與3月售出65,814輛的表現(xiàn)相比，暴跌97.7%。并且因為疫情，海運方面也受到嚴重影響，出口銷量為零。

好在，近日馬斯克在《金融時報》采訪時表示：“目前，特斯拉的銷量完全取決于產(chǎn)能，產(chǎn)多少賣多少，我們的需求達到了非常荒謬的地步。”

順勢打開其中國區(qū)官網(wǎng)可以看到，Model 3、Model Y各個版本的車型，提車周期均達到了10周以上，最長甚至達到24周。

由此可見，這家美國新能源車企，雖然出于種種原因，產(chǎn)能層面出現(xiàn)了一定問題，但完全不愁訂單。隨著目前上海工廠的逐步恢復(fù)，5月大概率還是會祭出一波比較強勢的表現(xiàn)。

反觀“蔚小理”，在三者的原本的戰(zhàn)略布局中，2022本該是實現(xiàn)更大量變與綻放的一年，但此刻既定節(jié)奏只能無奈地被打亂。4月，在產(chǎn)能受到嚴重限制的背景下，無論蔚來ES6、小鵬P7，還是理想ONE，銷量層面均差強人意。

不過，作為旁觀者，我們還是堅信，困難終歸是暫時的，潛在客戶明白什么才是一款好的智能電動車。下半年，各自旗下的重要新車，也將紛紛上市交付，真正的好戲才剛剛拉開序幕。

至于剩余身處榜單中的A00級純電小車，又或是主攻B端出行市場，帶有極強目的性與過渡性的產(chǎn)品，就目前而言終端市場的確有著對于它們的需求，相應(yīng)的“紅利”也明晃晃地擺在那里。

但依然還是想要提醒其背后的車企，一邊瘋狂汲取的同時，也請時刻記住切勿迷失其中，不然最終只能自食惡果。

拐點已至，無人能擋

此刻，既然突如其來的疫情已成定局，對于中國車市的沖擊已然不可逆轉(zhuǎn)，那么接下來的篇幅，更想聊聊相對積極的一面。由此不禁拋出一個略帶爭議性的觀點：如果將時間軸拉長，2022所遭遇的種種困境，其實愈發(fā)利好新能源車。

“我們的彎道超車已經(jīng)取得了巨大的成果，個人認為 2023年自主品牌突破50%的份額，達到1000萬輛的規(guī)模絕對沒有問題。”

這樣一段充滿信心的發(fā)言，來自于不久前受邀參加《汽車公社》直播活動的乘聯(lián)會秘書長崔東樹。

隨后，他也補充說道：“中國的自主的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對比較成熟，通過我們充分的市場競爭，自主品牌企業(yè)能夠和本土供應(yīng)鏈的優(yōu)勢進行組合，而國際車企在中國沒有扎根，沒有享受本土供應(yīng)鏈的紅利，他們的表現(xiàn)就面臨比較大的壓力。個別合資企業(yè)或者外資企業(yè)甚至抱著一種優(yōu)越的心態(tài)去看我們的時候，他們的壓力和風(fēng)險就更大了。”

作為聆聽者，回頭望向當下的新能源板塊，崔東樹所描述的情境，無疑正在上演。除了愿意放下身段，積極擁抱中國的特斯拉外，這條全新賽道的定價權(quán)與話語權(quán)，已經(jīng)牢牢被自主品牌所牢牢掌握。

今年以來，插電混動市場與純電市場的雙重大幅走高，亦是最好的證明。而在前四個月的銷量榜單中，幾乎看不到合資品牌所推出產(chǎn)品的身影。

與此同時，必須承認一點，疫情很大程度上也在加速傳統(tǒng)燃油車市場消費結(jié)構(gòu)的變化，類似斯柯達、雪佛蘭、現(xiàn)代、起亞般“弱勢者”的漸漸墜落，類似大眾、豐田般“強勢者”的猶豫不決，加之BBA繼續(xù)的高傲自大，都在給予中國新能源車企進場收割的機會。

當下，例如比亞迪漢、小鵬P7般的車型，侵占的恰恰就是豐田凱美瑞、大眾帕薩特的份額。理想ONE、蔚來ES6也在對寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5L形成圍攻之勢。并且隨著源源不斷的新品涌入市場，這樣的趨勢還會變得愈發(fā)明顯。

另外，必須承認的是，相比多年以前，無論三電技術(shù)、智能座艙、續(xù)航能耗，還是補能體系、服務(wù)體系、銷售體系，中國電動車走向成熟的速度，遠超外界的想象。

因此，才有了本段開篇的那個觀點。

十分巧合地是，小鵬汽車副總裁、公關(guān)總經(jīng)理李鵬程，位于其個人微博所發(fā)表的一條推送，也恰恰印證了這樣的判斷。

“疫情進入到第三年，全球的產(chǎn)業(yè)鏈都經(jīng)歷了洗禮和重構(gòu)，中國4月因為吉林、上海兩個整車和零部件重鎮(zhèn)受疫情影響最大，所以銷量慘淡。還有不可忽視的深層次原因，一方面是新能源汽車正在搶奪燃油車的市場，導(dǎo)致銷售結(jié)構(gòu)在迅速變化。另一方面是疫情帶來汽車消費的疲軟，短期也很難消除。”

的確，雖然購車信心的提振需要一個長期的過程，但并不妨礙新能源車對于燃油車逐漸形成替代的進度。

一切，都在以肉眼可見的速度變化。而到了今年年末，相信整個大盤恢復(fù)元氣的同時，中國新能源車企又會展現(xiàn)出更強的精神面貌。

只因，拐點已至，無人能擋。

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