由“電動轉(zhuǎn)向柱”引發(fā)的維權(quán)事件，發(fā)酵至此，保時(shí)捷會好好收場嗎？

或許很快，會和往日一般。當(dāng)看客累了，下一個(gè)熱點(diǎn)恰巧接踵而至?xí)r，既有用戶只能接受“和解”，潛在消費(fèi)者繼續(xù)會在那些由品牌方設(shè)定的故事中，自我療愈。

這不是一種悲觀的態(tài)度，而是對全體超豪華品牌從入華至今，在中國市場固有生存現(xiàn)狀的條件反射。即便事出有因，可就像“XX品牌不坑窮人”的言語背后，所反映出的也不過是它們一直以來的處事方式。

換言之，處在這樣的生態(tài)下，維權(quán)的效力究竟有多少，想必也很難理清。

一直以來，消費(fèi)者權(quán)益在汽車圈受保護(hù)的程度都是個(gè)迷。表面上，輿論的譴責(zé)、法律的約束，都能令涉事雙方達(dá)成一致，從而了事。但中國車市太大了，傲慢與偏見，幾乎滲透到了每個(gè)角落。秉承息事寧人的原則，最終只因“耗不起”而導(dǎo)致有失公允的判罰，相信也不在少數(shù)。

此次，保時(shí)捷被抓了典型，并不意味著，不會再次出現(xiàn)類似的事件。

為什么是保時(shí)捷？

回到半個(gè)月前，估計(jì)保時(shí)捷自己都不會料到，一次因“實(shí)車和合同配置不符”所致的維權(quán)交涉，會在長時(shí)間拉鋸后，逐漸演變?yōu)槿W(wǎng)對其聲討的公關(guān)危機(jī)。

而今，保時(shí)捷確實(shí)也給出了回應(yīng)。聲稱，目前，由保時(shí)捷總部和保時(shí)捷中國組成的特別工作組，與相關(guān)供應(yīng)商也進(jìn)行了深入探討，并對未來的配件供應(yīng)和生產(chǎn)進(jìn)行了重新梳理和分析。經(jīng)過努力，我們在此功能的恢復(fù)可能性上取得了一定進(jìn)展。

不出意外，此番“看似說了，又好像沒說”的回答，將和此前那份道歉信一樣，不具有任何能讓保時(shí)捷用戶信服的地方。但保時(shí)捷真的在乎嗎？

深究此次事件的原委，起因看似是，兩個(gè)月前，有車主控訴自己訂購的保時(shí)捷遭到官方無故減配。保時(shí)捷表示，因芯片短缺暫時(shí)將部分車輛更換為手動轉(zhuǎn)向柱，并承諾后續(xù)將免費(fèi)升級為電動轉(zhuǎn)向柱后，卻以補(bǔ)償車主2300元代金券的方案取而代之。

事實(shí)上，就像業(yè)內(nèi)一些理性的分析指出，因“缺芯”所導(dǎo)致的全球供應(yīng)鏈危機(jī)，已經(jīng)不是當(dāng)下才發(fā)生的。對于保時(shí)捷來說，在國內(nèi)外，因此造成“貨不對板”的問題其實(shí)都是存在的，而處理此類投訴，早已成了常態(tài)。

也許這件事發(fā)生在一個(gè)無人問津、且知名度不夠的品牌身上，我認(rèn)為，類似于此次“轉(zhuǎn)向柱事件”的維權(quán)，是不會將其送至“熱搜”的。

之所以能在這么個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，被全網(wǎng)“通緝”，更多的是在于保時(shí)捷，和所有被聲討過的前輩一樣，在擁有龐大用戶群體的前提下，所做出的舉動，引發(fā)了大多數(shù)消費(fèi)者的共鳴。

保時(shí)捷官網(wǎng)關(guān)于“電動轉(zhuǎn)向”的提示

2021年，據(jù)保時(shí)捷官方數(shù)據(jù)顯示，2021年保時(shí)捷全球累計(jì)交付301,915輛，其中，僅在中國，保時(shí)捷就累計(jì)交付95,671輛，同比增長8%。中國也連續(xù)7年成為保時(shí)捷品牌全球最大單一市場。

而截止到今年一季度，保時(shí)捷在中國市場也交付了17,685輛。雖然數(shù)據(jù)上仍同比下降了20%，但中國市場的強(qiáng)大購買力，還是穩(wěn)居全球第一。

銷量能代表什么呢？現(xiàn)階段來看，代表的就是，在供需關(guān)系緊張的前提下，消費(fèi)者在強(qiáng)勢品牌面前，很難用一個(gè)平等的關(guān)系與之對話。

都說，“傲慢”是原罪。而對于以保時(shí)捷為首的暢銷豪華品牌，在中國的生存環(huán)境就像一個(gè)天然的“撒旦”孵化器。在此之前，與此相似品牌的維權(quán)事件少嗎？并不少。由此升級到被全網(wǎng)聲討的品牌，也早已有之。

可結(jié)果呢？“加價(jià)”成風(fēng)等近乎畸形的市場反饋，不僅未能讓車企感謝中國消費(fèi)者的傾力支持，反倒愈發(fā)令這些品牌的心態(tài)發(fā)生了質(zhì)的改變。在這樣的環(huán)境下，不要說，此刻保時(shí)捷官方能就此事低下頭顱，處在一線的工作人員，估計(jì)都覺得所有人在無理取鬧。

態(tài)度決定一切

的確，由中國消費(fèi)者協(xié)會于今年年初發(fā)布的2021年全國消協(xié)組織受理投訴情況來看，僅在過去的一年內(nèi)，中消協(xié)共受理汽車及汽車零部件投訴量約4萬件，占總投訴件的3.98%，在商品類整體投訴量中排名第四，比2020年相比，同比增加了19.28%。

一部分原因是在于新能源汽車的逐步推廣和保有量持續(xù)增加，但總的來說，中國車市發(fā)展至今，針對汽車質(zhì)量糾紛的問題高居不下，本質(zhì)上就是仍然被舉證難、判罰難等現(xiàn)實(shí)因素所困擾。

就像一年以前，當(dāng)所有人都在高喊，要將囂張和傲慢并存的特斯拉送上3·15的舞臺，最終的結(jié)果仍是由那些不痛不癢的老舊案例頂替了前者。想必，法律法條的明確程度在應(yīng)對各種汽車消費(fèi)維權(quán)時(shí)，還是犯了難。

即便是西安奔馳女司機(jī)維權(quán)案最后得以解決，不管監(jiān)管單位如何秉公執(zhí)法，其中付出的代價(jià)，并非是大多數(shù)人可以承受的。

回到本次涉事的保時(shí)捷車主維權(quán)的案例，無論保時(shí)捷是否堅(jiān)持將深層次的原因全部歸結(jié)于“缺芯”的問題之上，相信那些相對理智的車主，只是想要一個(gè)公平交涉的環(huán)境。只是希望，作為有著龐大群眾基礎(chǔ)的保時(shí)捷，可以站在消費(fèi)者的角度上看待問題。

或許用商人的思維去看，“電動轉(zhuǎn)向”這一配置缺失，可以用差價(jià)衡量。給出2300元代金券的補(bǔ)償方案，或是用其他與差價(jià)對等的利益付出，似乎也說得過去。

但別忘了，不同于汽車廠商，包括保時(shí)捷車主在內(nèi)的消費(fèi)者，看待問題的角度不會總糾結(jié)于產(chǎn)品的價(jià)值幾何。由配置差異所產(chǎn)生的用車便利性和習(xí)慣問題，都是消費(fèi)者衡量價(jià)值的標(biāo)準(zhǔn)。而這些隱性因素，自然會在消費(fèi)者和廠商交涉過程中，被量化。

都入華那么多年了，一線的豪華品牌沒有理由不知道，中國消費(fèi)者需要是什么。從產(chǎn)品的推出節(jié)奏到營銷的指向性和針對性，掙錢都掙麻了的保時(shí)捷，更是比單純的消費(fèi)者了解得徹底。

作為旁觀者，我們可以理解車企想要最小的成本博取車主諒解的心情。但這并不意味著，在解決問題時(shí)，喜歡居高臨下，用強(qiáng)盜邏輯來搪塞中國消費(fèi)者。

所以，保時(shí)捷錯(cuò)就錯(cuò)在，低估了中國消費(fèi)者的忍耐限度。

接下來，“電動轉(zhuǎn)向柱”事件，可以成為一根引發(fā)品牌形象崩塌的導(dǎo)火索，也可以被歸類于售后服務(wù)中的一次插曲。就看保時(shí)捷自己怎么選了。

當(dāng)然，面對尚未成熟運(yùn)作的中國車市，輿論環(huán)境從來都不是一個(gè)可以具象的審判機(jī)構(gòu)。這次是保時(shí)捷，下一次必然會有新的品牌“上墻”。不必要的帶節(jié)奏還是算了，它存在的理由，就是能時(shí)不時(shí)聚焦在人們總在關(guān)心的問題上，提醒和倒逼那些身處于內(nèi)的企業(yè)或個(gè)人，在面對最廣大的消費(fèi)者多一點(diǎn)誠心，少一些狡詐。

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