寶馬公司將從2025年開始在其新的電動汽車平臺采用新一代低成本的圓柱形電池。

前不久，寶馬確認計劃于2025年推出的全新“Neue Klasse”（英文：New Class）平臺將首先用于3系細分市場，并可能僅用于純電動模式后不久，下一個戰略轉變就來了：寶馬可能將會改用新一代圓柱形電池，取代從i3開始一直使用的棱柱形電池。這款電池可能會使成本降低 30%。

知情人士透露，新的圓柱形電池將由寶馬現有的合作伙伴制造，但在討論內部審議時拒絕透露姓名。眾所周知，寶馬目前的電池合作伙伴有中國的當代安培科技有限公司和EVE能源公司、韓國的三星SDI公司和瑞典的Northvolt AB，最終的合作伙伴極大可能從中誕生。

“我們希望顯著地提高電池的能量密度，同時降低材料使用和生產成本。還將大幅減少初級材料的使用，以確保真正的‘綠色’電池，”寶馬首席執行官奧利弗·齊普斯當時解釋道。對于當時的第六代電驅動技術，寶馬正在評估不同的電池格式、電池化學成分以及電池模塊。

如果這些評估確實促使寶馬在未來使用圓柱形電池，那么這將是短時間內第二次圍繞“Neue Klasse”的戰略變化。

純電動平臺

講到新電池，不能忽略的是背后為其提供支撐的“Neue Klasse”平臺。

“Neue Klasse”平臺得名于1960年代的Neue Klasse，這標志著當時寶馬生產方向發生根本性改變的開始。2025 年，當寶馬系列采用 Neue Klasse 平臺時，也許是希望曾經輝煌的歷史將會重演。不過，它不僅僅是一個車輛平臺。它包括新的軟件架構和新的可持續性發展。

寶馬已確認計劃在 2025 年推出首款下一代 Neue Klasse 車型。寶馬集團首席執行官 奧利弗·曾表示，下一代BMW 3系或BMW X3很可能是首款 Neue Klasse 平臺開篇車型。

在寶馬集團 2022 年第一季度財報電話會議上，齊普斯表示，該公司在Neue Klasse平臺上的主要關注點將是“中級車”。他補充說，它不會涵蓋從低端市場一直到豪華市場的所有車型。寶馬集團似乎將在1系和2系家族完全轉向這些細分市場的電動汽車時采用不同的解決方案。

與在中國建立換電站的蔚來相比，寶馬的充電方式有所不同。一位寶馬代表曾表示，換電站的充電和物流基礎設施不可行。即使交換將使即將推出的基于Neue Klasse平臺的電動汽車的電池物流標準化，但由于寶馬尚未找到所需投資的商業案例。所以寶馬將會把資源更多的投入到了電池技術上。

而這個電池技術可能就是伴隨平臺推出，將利潤壓低30%的圓柱形電池。

能否創造“最優解”

說起圓柱電池，自然不可能不提電動龍頭特斯拉，畢竟特斯拉始終在圓柱電池領域保持絕對優勢，從18650到21700再到 4680，在此領域持續地進行技術突破。

4680大圓柱是電池形態的改進和創新，在電芯設計方面能夠不斷降本增效，提升技術指標，同時能夠在整車層面實現和 CTC、一體化壓鑄的整合，在制造層面大幅降本，實現“極限”制造。

特斯拉曾一直被寶馬當作電氣化的假想敵，隨著電動化汽車市場擴大的同時，唯一沒變的是特斯拉在銷量上的越來越占據的統治地位，假想敵現在已經成為真正的競爭對手。所以，如果寶馬想要生產圓柱電池，就得做到超越特斯拉，只有在各項技術上有突破性進展，也許才能在電動化時代和特斯拉比個高下。

為什么大家開始爭相使用圓柱形電池呢，原因是圓柱電池工藝成熟，PACK 成本低，電池良率以及成組一致性較高。并且由于電池組散熱面積大，其散熱性能優于方型電池。但缺點是后期依然要面對成組后散熱設計難度大、能量密度低等問題。

而特斯拉采用的是圓柱形電池4680是老搭檔松下專供給特斯拉的，而松下的圓柱單體電芯能量密度全球領先。4680圓柱形電池平衡了成本降低與體積降低。提高圓柱電池的尺寸，可以降低結構件等的成本，但是降本幅度會逐漸趨緩。

如果電池的尺寸過大，圓柱電池的空間利用率降低，電芯體積能量密度降低從而會影響續航，并且大電芯的散熱問題難以解決。因此，為了平衡降本和續航，4680也就是直徑46mm長度80mm成了尺寸的一個“最優解”。

之前曾有預計寶馬新一輪電池的能量密度將超過特斯拉圓柱形電池的“至少兩位數百分比”。而這是否能夠實現，寶馬是否能夠突破這個“最優解”的尺寸仍是個未知數。

或許，寶馬將資源更多的投入在電池研發上，會推動圓柱形電池的創新和鋰電全產業鏈的革新，圓柱電池或者說4680電池的初衷在于提升能量密度、降低電池成本，這也在一定程度上解決了鋰電池多年以來的“痛點”。

如果寶馬的“Neue Klasse”平臺配備著新電池化學和新電池格式在2025年如約登場，這些技術創新帶來的效能提升和成本降低有望促使寶馬在電動汽車滲透率上進一步提升，打開屬于寶馬的電動市場。

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