如果不是那場(chǎng)蓄謀已久的“陰謀”，相信華為的手機(jī)業(yè)務(wù)板塊，依舊會(huì)交出一份十分強(qiáng)勢(shì)的成績(jī)單。

戰(zhàn)略層面，華為本品牌主打高端，直面對(duì)抗蘋(píng)果、三星；NOVA繼續(xù)以明星代言人和線下擴(kuò)張的路線，對(duì)抗OPPO、vivo；子品牌榮耀則尋求差異化，延續(xù)狙擊小米的使命，三者之間可謂“分工明確”。

但頗為無(wú)可奈何的是，隨著突如其來(lái)的“制裁令”，許多東西都迫不得已必須進(jìn)行改變。最終，北京時(shí)間2020年11月17日，一紙聲明，子品牌榮耀宣布正式從華為獨(dú)立。

主動(dòng)斷臂的背后，除了求存，還夠深切感受到“沒(méi)有退路，就是勝利之路”，已然成為對(duì)于其心境最恰當(dāng)?shù)男稳荨?/p>

好在，結(jié)果雖留有遺憾，但算不上太壞。此刻，無(wú)論榮耀還是華為，都在朝著光亮的方向所前行，試圖重新奪回甚至擴(kuò)張終端份額。

至于花費(fèi)如此篇幅，闡述上述內(nèi)容的根本目的，還是為了更好的引出今天真正地主角：蔚來(lái)與它那逐漸揭開(kāi)神秘面紗的子品牌。

因?yàn)樵谖倚闹校瑥闹獣院笳叽嬖诘囊豢唐穑吐燥@感性地認(rèn)為，雙方之間的定位與關(guān)系，像極了曾經(jīng)的華為與榮耀。

而就在幾天前，隨著一則更加確切消息的流出，故事劇情有了最新的發(fā)展。蔚來(lái)子品牌，儼然到了“箭在弦上”的地步。

接下來(lái)，則會(huì)分別展開(kāi)聊聊那些已知與未知的部分。

那些已經(jīng)明確的

其實(shí)，早在蔚來(lái)品牌成立七周年之際，就曾探討過(guò)一個(gè)問(wèn)題：歷經(jīng)過(guò)往的種種波折，成功挺過(guò)至暗時(shí)刻后，這家新勢(shì)力造車為自身所留下最珍貴的東西究竟是什么？

或許，會(huì)有人把選票毫不猶豫地投給，其接連推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市場(chǎng)的產(chǎn)品。

或許，會(huì)有人把選票投給，自品牌創(chuàng)建之初，其就堅(jiān)定地想要成為一家用戶企業(yè)，為此構(gòu)建出整套的服務(wù)體系。

或許，會(huì)有人把選票投給，起初確立補(bǔ)能技術(shù)路線之時(shí)，堅(jiān)定不移的將“換電模式”納入其中，并堅(jiān)持下來(lái)，與其它友商實(shí)現(xiàn)差異化。

甚至，會(huì)有人把選票投給作為創(chuàng)始人的李斌，自身所具有的人格魅力與光環(huán)，源源不斷地在為這家公司提供多維度的加持。

而在我眼中，上述幾種觀點(diǎn)的確都有著各自的道理，但依舊感覺(jué)稍顯片面。相反，七年過(guò)去，如果真的要評(píng)選出蔚來(lái)身上最彌足珍貴的東西，個(gè)人或許會(huì)十分堅(jiān)定地把唯一的選票，投給這個(gè)“高端新能源品牌”的塑造。

也恰恰因?yàn)橛辛怂鳛楦祦?lái)各個(gè)維度的枝條脈絡(luò)才能更好的展開(kāi)，諸多構(gòu)想得以逐漸落地，最終演變成當(dāng)下這般情景。

不過(guò)就經(jīng)驗(yàn)而言，任何一項(xiàng)新生事物發(fā)展的過(guò)程中，利好與弊端必然是同時(shí)存在的。

成為一個(gè)“高端新能源品牌”，為這家新勢(shì)力造車帶來(lái)了更高的行業(yè)聲量，產(chǎn)品層面能夠獲得更高的溢價(jià)，用戶的質(zhì)量與黏度也較為突出。但終歸無(wú)法掩蓋在追求更大量變、更快實(shí)現(xiàn)盈利、更為迅速提升市占率等方面，所遇到的“瓶頸”。

換言之，對(duì)于處境各不相同的車企，如果說(shuō)沖高是其中一部分參與者的必經(jīng)之路，那么下探則是剩余部分人必須要做的事情。

2021 NIO Day上，ET5的亮相發(fā)布，已然能夠作為“NIO”品牌本身較為充分的論據(jù)。但結(jié)合如果不使用BaaS，整車買斷電池仍維持在32萬(wàn)元以上的起售價(jià)，明顯能夠感受到這種下探還是相對(duì)有限的，而按照規(guī)劃，ET5就是整個(gè)“NIO”定位最親民的車型。

根本原因，還是由于蔚來(lái)想要維系本身高端的調(diào)性。那么，身處如此背景之下，推出一個(gè)解決相應(yīng)“痛點(diǎn)”的子品牌，于情于理都說(shuō)得通。

“進(jìn)入大眾市場(chǎng)是蔚來(lái)的長(zhǎng)期戰(zhàn)略。”

實(shí)際上，早在2020年財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會(huì)議中，李斌就曾透露出類似的信號(hào)。只不過(guò)，彼時(shí)的蔚來(lái)剛剛被那位大家所熟知的“白衣騎士”出手相助，得以走出險(xiǎn)惡的泥潭，本身抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力尚且不足。

所以即便計(jì)劃已經(jīng)成形，可還未到真正展開(kāi)落地的階段。

至于早在幾年前與自主大集團(tuán)廣汽、長(zhǎng)安所分別成立的合資公司，某種程度上也僅僅能夠視為其關(guān)于“子品牌”的一些嘗試與探索。

可到頭還是發(fā)現(xiàn)：若想有所作為，必須親自all in。

終于，時(shí)間來(lái)到2021年7月，蔚來(lái)“子品牌”終于有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。首先，被爆料的則集中在前期十分重要的團(tuán)隊(duì)搭建方面。

相關(guān)消息稱，前WeWork大中華區(qū)總經(jīng)理艾鐵成確定加盟，出任戰(zhàn)略新業(yè)務(wù)副總裁，并直接向李斌匯報(bào)。

他的另一重身份，則是蔚來(lái)ES8創(chuàng)始版車主，同時(shí)也曾擔(dān)任上海迪士尼度假區(qū)市場(chǎng)部副總裁一職。有關(guān)新品牌運(yùn)營(yíng)方面的經(jīng)驗(yàn)，算得上豐富。

之后，2021年財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會(huì)議上，李斌再次主動(dòng)透露：“面向大眾市場(chǎng)的新品牌業(yè)務(wù)工作進(jìn)展順利，目前核心團(tuán)隊(duì)搭建完成，戰(zhàn)略方向和發(fā)展計(jì)劃已經(jīng)明確，首批產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵研發(fā)階段。”

并且從知情人士處了解到的補(bǔ)充信息為，該項(xiàng)目代號(hào)“ALPS”，中文名稱“阿爾卑斯”，首款產(chǎn)品售價(jià)可能會(huì)在15到30萬(wàn)元之間。至于它與“NIO”之間的關(guān)系，完全可以參考大眾與奧迪、豐田與雷克薩斯。

殊不知，就在上周，據(jù)《合肥發(fā)布》的公眾號(hào)推送顯示，合肥市經(jīng)開(kāi)區(qū)與蔚來(lái)就NeoPark新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)整車二期和關(guān)鍵核心零部件配套項(xiàng)目，正式簽署合作協(xié)議。

項(xiàng)目占地1860畝，根據(jù)協(xié)議將導(dǎo)入蔚來(lái)集團(tuán)旗下全新中高端品牌智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品等，計(jì)劃2024年建成投產(chǎn)。

其中，最為值得關(guān)注的重點(diǎn)集中在：中高端已然成為蔚來(lái)“子品牌”入市后的定位，而2024則是其首款新車的量產(chǎn)元年。

可以說(shuō)，距離最終“交卷”接受終端用戶檢驗(yàn)的日子，已經(jīng)愈發(fā)接近。而在縱觀目前已經(jīng)掌握的所有信息后，不禁想要拋出新一輪的疑問(wèn)以及猜測(cè)。

那些懸而未決的

“汽車行業(yè)的普遍規(guī)律是，一個(gè)品牌能夠支撐的車型和價(jià)位是有限的，因此蔚來(lái)會(huì)選擇用新的品牌來(lái)進(jìn)入3-5萬(wàn)美元的市場(chǎng)。3-5萬(wàn)美元市場(chǎng)仍有很大的市場(chǎng)，蔚來(lái)的前提是不犧牲毛利，設(shè)定合理的毛利區(qū)間來(lái)進(jìn)入這一市場(chǎng)。”

同樣在2021年財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會(huì)議上，李斌還談及了進(jìn)行下探的前提，那便是能夠繼續(xù)保證賣車賺錢。不然，所做的一切努力，都是沒(méi)有意義的。

由此也引出本段第一個(gè)疑問(wèn)：蔚來(lái)“子品牌”的到來(lái)，究竟有何作用？

答案其實(shí)并不復(fù)雜。汽車終歸是一個(gè)講究規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)，身為一家車企，只有通過(guò)源源不斷提升自家的銷量，并且持續(xù)優(yōu)化單車成本、生產(chǎn)效率，才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的盈利。

而憑借自我造血，手中握有更為充沛的資源，才能繼續(xù)投入到技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品推新、市場(chǎng)營(yíng)銷、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)建等多維度。

最終，形成一個(gè)健康的往復(fù)閉環(huán)。

以此作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，只能說(shuō)僅僅依靠定位高端市場(chǎng)“NIO”品牌本身的貢獻(xiàn)，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

粗略統(tǒng)計(jì)不難發(fā)現(xiàn)，中國(guó)新車消費(fèi)結(jié)構(gòu)組成中，10-20萬(wàn)元區(qū)間基本占據(jù)總份額的半數(shù)以上。蔚來(lái)當(dāng)下主攻的30-50萬(wàn)元區(qū)間，則占據(jù)整體消費(fèi)結(jié)構(gòu)不到10%。

顯然，數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊，推出“子品牌”的作用高下立判。

尤其是當(dāng)李斌正式對(duì)外立下“2024年，我們將真正實(shí)現(xiàn)盈利”的Flag后，前者旗下首款新車的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)，剛好也是同期。作為旁觀者，有理由相信一切的安排，并不是所謂的巧合。

由此不禁引出第二個(gè)疑問(wèn)：蔚來(lái)“子品牌”推出的首款新車，將會(huì)是一種怎樣的形態(tài)？

關(guān)于這一點(diǎn)，按照李斌的說(shuō)法，已經(jīng)進(jìn)入到了關(guān)鍵研發(fā)階段。而在我看來(lái)，答案無(wú)外乎集中在是一款純電轎車，還是一款SUV。

畢竟，承擔(dān)著“走量”的重任，還是不能太過(guò)小眾，需要照顧到大多數(shù)潛在消費(fèi)者的喜好。

從另一個(gè)維度來(lái)看，因?yàn)椤癗IO”品牌本身，已經(jīng)明確ET5是定位最低的車型，所以為了避免區(qū)隔較小，甚至發(fā)生左右手互搏的亂象，或許推出一款SUV是更為明智的選擇。

并且作為范本，先后間隔一年實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程的特斯拉Model 3、Model Y，位于終端的銷量表現(xiàn)，同樣能夠說(shuō)明一些問(wèn)題。

雖然誕生自同平臺(tái)，大量的零部件完全一致，但天生屬性上的不同，注定了它們的受歡迎程度，有著巨大差異。后者更大的車內(nèi)空間與實(shí)用性，加之售價(jià)相比前者并未高出太多，都是其優(yōu)勢(shì)所在。

毫無(wú)疑問(wèn)，Model Y牢牢抓住了中國(guó)用戶對(duì)于SUV的偏愛(ài)，并給予了精準(zhǔn)一擊。而這些經(jīng)驗(yàn)與選擇，都是蔚來(lái)“子品牌”所能夠借鑒的。

由此不禁引出第三個(gè)疑問(wèn)：如果真的和推測(cè)的一樣，那么關(guān)于產(chǎn)品力層面，又會(huì)有哪些期待？

其實(shí)，關(guān)于這一點(diǎn)，答案早就在腦海中生成。首先，外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)上，希望能夠看到蔚來(lái)家族化設(shè)計(jì)語(yǔ)言的一定傳承，但更多還是希望能夠存在明顯的差異。

其次，出于成本層面的考慮，雖然無(wú)需像NT2平臺(tái)這般的硬件冗余，但還是要保證智能座艙與輔助駕駛層面，達(dá)到“好用”的體驗(yàn)。

再者，動(dòng)力上可以接受推出單電機(jī)后驅(qū)版車型，CLTC續(xù)航里程至少達(dá)到600公里。最后，則是繼續(xù)采用蔚來(lái)引以為傲可充、可換、可升級(jí)的補(bǔ)能模式，售后服務(wù)體系也需達(dá)到行業(yè)平均水準(zhǔn)之上。

當(dāng)然，除了上述一系列預(yù)期，不久前看到網(wǎng)絡(luò)中流出比亞迪董事長(zhǎng)王傳福，在李斌的陪同下現(xiàn)身蔚來(lái)合肥工廠，彼時(shí)就在猜測(cè)，兩家車企間是否會(huì)擦出合作的“火花”。譬如，蔚來(lái)“子品牌”與刀片電池。

至于本段最后一個(gè)疑問(wèn)，則集中在這位新入局者將遇到怎樣的困境？

畢竟，從目前十分有限的信息來(lái)看，蔚來(lái)“子品牌”已經(jīng)宣稱將要打造獨(dú)立的銷售渠道與APP，甚至對(duì)應(yīng)的換電體系也不會(huì)與“NIO”所共用，儼然做好了一副“另起爐灶”的架勢(shì)。

只不過(guò)，新的痛點(diǎn)也隨之涌現(xiàn)，蔚來(lái)之所以成功，更多還是由于自建立之初，就在行業(yè)中牢牢刻印下了“用戶企業(yè)”的標(biāo)簽。高端的品牌定位，也讓它擁有較為豐厚的資本，去為車主提供類似“海底撈”般的服務(wù)。

但同樣的路徑，放在主攻大眾市場(chǎng)的“子品牌”身上并不適用。那么其到來(lái)后，又將怎樣講好故事，保證一經(jīng)亮相位于行業(yè)就能留下足夠深刻且獨(dú)特的“標(biāo)簽”，已然成為難題之一。

并且放棄目前位于國(guó)內(nèi)，已經(jīng)搭建起的近1000座換電站，選擇從零出發(fā)，除了需要投入大量的人力、物力、財(cái)力外，怎樣平衡首款新車交付后，迅速擴(kuò)張的車主基數(shù)與補(bǔ)能體驗(yàn)之間的關(guān)系，也是必須好好考慮的癥結(jié)所在。

最后，則是來(lái)自市場(chǎng)端的壓力。必須承認(rèn)的是，2024年蔚來(lái)“子品牌”選擇切入的細(xì)分板塊，將會(huì)是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮下炮火最為激烈的戰(zhàn)場(chǎng)。

而在失去類似“NIO”早入局所取得的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，作為后來(lái)者怎樣在特斯拉、比亞迪、小鵬包括小米般群雄環(huán)伺的處境下突出重圍，可能還需好好想想辦法，提前考慮清楚將要面臨的挑戰(zhàn)。

總之，對(duì)于蔚來(lái)推出“子品牌”的決定，必然是非常贊同的。

畢竟，只有做出如此選擇，這家飽受質(zhì)疑過(guò)后逐漸開(kāi)始接受鮮花與掌聲的新勢(shì)力造車，才能令自身位于這場(chǎng)不留情面的淘汰賽中，謀得一個(gè)更好的卡位機(jī)會(huì)。

如文章標(biāo)題所言，就像華為一般，蔚來(lái)需要它的“榮耀”。

同時(shí)，明知前路充滿未知，還是希望它能夠像開(kāi)篇所提及的兩家手機(jī)廠商般，將“沒(méi)有退路，就是勝利之路”謹(jǐn)記心中。

隨著時(shí)間推移，把那些懸而未決的東西，一一變?yōu)橄蚝玫默F(xiàn)實(shí)。

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