“這個世界沒人能記住第二，那我們就做第一”，4月份，騰勢銷售事業部總經理趙長江看著眼前蓄勢待發的騰勢D9躊躇滿志；

大半個月后，嵐圖汽車CEO盧放也以一句“引領MPV進入電動化、智能化的新時代”，宣告著嵐圖夢想家的正式入局，攪動起一直以來都略顯枯燥的MPV市場。

寡頭們的統治時代，GL8與五菱宏光在上下兩端構建起的產品體系是中國汽車產業中一道獨特的風景線，亦是一道難以逾越的天塹。

可即便這個“命運多舛”的固化市場一再遭遇擠壓與打擊，各大品牌卻從未放棄對于MPV小眾市場的追求與探索。每當一款新車被推到臺前，它們總是會不約而同地面對著同一個問題：你能改變衰落而固化的MPV市場格局嗎？

自主，覺醒

不可否認，從比亞迪宋MAX到吉利嘉際，從別克GL6到大眾威然，從嘉華到賽那，近些年來涌現的MPV們各自懷揣著不盡相同的品牌使命，卻又在市場目標上走上殊途同歸——試圖在小眾市場里重新挖掘大需求，顛覆固有的傳統格局。

可惜，此前大部分的“來勢洶洶”，都在密不透風的市場環境里逐漸沉寂于“平平淡淡”。

時代的轉角，中國汽車市場總是逃不脫電動化與智能化的暗流涌動，所有人都在圍繞著這兩大活躍因子各抒己見，試圖解開通向下個時代的行業密碼。

詭譎的產業鏈條中，有關顛覆的故事正在接連上演，曾經寡淡的MPV市場自然不會安于現狀。三電核心技術、智能解決方案、渠道服務體系，原先的產業鏈正在被不斷重塑，展現出無可比擬的創新性與革命性，沖擊在MPV市場里反復回蕩。

嵐圖夢想家、騰勢D9吹起沖鋒的號角，極氪、魏牌、比亞迪、紅旗、理想一擁而上。與此前自主品牌進行“防守式”的差異化競爭，布局中低端市場不同，這一次，自主品牌一改往昔的被動與小心翼翼，一頭扎進了高端MPV市場的核心地帶，義無反顧地向GL8發起了直接挑戰。

曾幾何時，二胎政策的全面開放與市場消費的結構性升級，使得MPV市場一時之間成了企業布局的“香餑餑”，無論是出于品牌形象的打造還是市場戰略的重新思考，諸多品牌紛紛向這個“小而美”的細分市場派出重兵。

可當比亞迪宋MAX、傳祺GM8、吉利嘉際、別克GL6加入激戰，尋求市場“空位”之際，市場猛然間發覺MPV產品再怎么精彩紛呈，也敵不過SUV更普世的產品價值。

那些年里，自主MPV的滿腔熱血都灑在了SUV的康莊大道之上，無論是產品適用性還是消費認知程度，SUV車型都更勝一籌。在市場的擠占之下，無奈而落寞的自主MPV只能眼看著SUV市場漸入最后的狂歡。

2016年，統治MPV市場的GL8又是如何做的呢？它大刀闊斧地進行看第四次換代，不僅進一步夯實了產品競爭力，更是敏銳地捕捉到中國市場高端化趨勢，順勢推出子品牌Avenir艾維亞，極大了延展了自身品牌形象與產品價值的統治范圍。

翻開GL8的發家史，會發現它的成功，一是充分利用了先行優勢，搶奪了市場空白地帶，二是在MPV細分市場中充分布局，利用完善的產品矩陣進行大規模的市場輻射，從而形成無可比擬的品牌影響力。

這是自主品牌在傳統時代難以逾越的“鴻溝”。因此，過往的自主MPV大多極為狡黠的通過在配置、價格等因素上尋找差異性的生存方式，生活在SUV的浪潮與GL8、奧德賽等頭部勢力的陰影之下。

一個殘酷的現實是，2016年MPV市場踏足巔峰之后，市場份額便開始一路下滑，已經從高峰時的8.7%一直降到去年的5%，市場體量殘酷的流失過半，堪堪不過百萬輛的水平。

數字里那股高端化趨勢已經呼之欲出。更直觀些來看，與2014年75萬輛的巔峰銷量相比，短短7年時間，五菱宏光已經下滑至25.5萬輛，跌去將近三分之二的市場份額。

反觀GL8卻從2016年的8.0萬輛成長至2021年的17萬輛，銷量翻了一番。作為MPV市場中兩款標桿性的車型，GL8與五菱宏光走出了兩條截然不同的成長曲線。

這“一升一降”的背后潛藏著一個再明顯不過的信號，中國MPV市場對中高端車型的需求在消費升級的催化下與日俱增，并且MPV市場還未得到充分開發，中部地區留白突出，依舊有著巨大的市場空間等待著被挖掘。

風起于青萍之末，浪成于微瀾之間。在新一輪的MPV市場布局中，看似一成不變的產品結構、市場格局似乎也確實開始迎來重構的機遇。

事實上，從研發制造到產品定位，從品牌口碑到市場戰略，自主品牌已經在多年的造車實踐中積累了充分的向上力量。

即便傳祺GM8等車型并未能扭轉自主MPV的“失語”狀態，但上一輪轟轟烈烈的MPV市場布局，表明自主品牌已經不再拘泥于生產資料式MPV車型的條條框框，而是在品牌向上的探索中完成了初步的覺醒。

電動化，改變著一切

《汽車公社》曾問過上汽通用如何看待GL8受到的挑戰，他們胸有成竹地回答說：“中高端MPV市場已經相當固化了，GL8的地位幾乎牢不可破”。

在曾經的傳統燃油車時代，上汽通用當然有這份驕傲的資格與底氣。只不過，一邊是賽那這般明星車型的蠢蠢欲動，另一邊則是自主電動化車型的瘋狂反撲，GL8還想“躺著把錢掙了”恐怕并不容易。

敵人無處不在……從特斯拉掀起的這場風暴開始，18年，6500多天，數百家車企，持續不斷的話題皆是“電動化、智能化”，如今這場電動之戰狼煙四起，環顧四周皆是戰場。

此前的MPV市場中，由于單獨研發成本高、市場需求小等客觀因素，使得MPV的電動化進程相對滯后，可隨著自主品牌們搶跑2-3年后，研發制造成本已不再是問題。

自主品牌渡過了以價格換市場的被動期，裹挾著電動化的革命性顛覆，進入到以技術換市場的全新階段。

面對中低端MPV市場日益萎縮的現狀，無論從市場發展的方向，還是從品牌向上的維度，踏足高端MPV市場應該是大部分自主品牌的自然選擇。況且，理想的成功也讓市場認知到家庭用戶的迫切需求。

從數據上可以看到，目前新能源在MPV品類中的滲透率還處于最為初期的階段，去年僅為3.32%，其中純電動占比2.71%。與此同時，20萬元以上MPV車型，占據MPV市場的份額進一步達到41.5%，是毋庸置疑的第一大細分市場。

通用、豐田對電動化的謹慎態度，為自主品牌創造了現實的市場布局契機。如果當年GL8的成功少不了先發優勢，那么在這個嶄新的年代里，搶先駛向電動化賽道，完成電動化布局，或許真得可以顛覆燃油車無法顛覆的格局。

如同盧放所說，“當前的MPV市場中，用戶對于舒適、安全、科技的全方位需求遠未被滿足。汽車在進入電動化、智能化時代，低碳出行的方式也逐漸深入人心，市場需要一款真正的電動化、智能化的MPV，需要具有電車基因的MPV，而不是‘油改電’。”

不光是在電動化的布局上，當軟件開始定義汽車，合資在智能化技術上的代差也已經被越拉越大。前方暗冰潛伏，此前慣用的市場伎倆已經無法適應未來的方向。

新時代最迷人的地方便是充滿變數與未知。巨擘們應該要意識到，當轉型的齒輪轉動，原本的強悍之處可能一瞬之間便成為阿喀琉斯之踵。

難以割舍的輝煌過往制約了合資品牌的轉身速度，自主咄咄逼人的電動化品牌與產品又爭搶了珍貴的市場轉型資源。供應鏈的調整、研發體系的重構、企業觀念的轉變….等等一系列系統性問題無時無刻不再拷問著每個轉身者。

MPV市場的巨擘們龐大成熟的產業鏈想要完成革新必定無法在朝夕之間，這使得自主品牌在時間和空間上都獲得了前所未有的廣闊空間。

美國歌手J.COLE曾在2019年用“Middle Child”形容自己，既能與年輕的歌手無縫交流，又可以與樂壇前輩相處融洽。

而這恰恰是當前自主高端MPV的狀態，既能一馬當先擁抱產業轉型，又能充分認識到過往的制造與行業經驗。正是這股由自主高端MPV匯集出的奔流，造就出一副自主高端化的黃金時代。

這波高端化自主MPV不僅填補了新能源MPV細分市場的產品空缺，為自主品牌發掘出全新的增長空間，亦是為中國汽車品牌尋求新的市場突破口而做出的努力，讓固化的MPV市場走向新生、重燃韶華。

MPV市場這出大戲，總喜歡以跌宕起伏的方式演繹著各式各樣的大團圓和悲劇，風云變幻，但總歸沒有一家車企，一款車型能夠按部就班，不思進取地渡過車市的波瀾與變遷。

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