按中汽協數據，2022年1-3月本土品牌市場份額已經達到45.9%，1-4月更是追高至47.6%。上一次站上類似的份額高點還是2010年時的往事，那這輪本土品牌的份額上漲，究竟是曇花一現的臨時性表征，還是壘實底部之后踏足了上升通道？

先表個態，我站隊后一個觀點。但無論哪個觀點被事實證明正確，對于本土品牌來說，市場份額半壁在望，都有好有壞。最近各種負面消息大家實在聽太多了，所以容我挑好的先說，完了再說難聽的部分。

首先，本土品牌份額的上升是必然的。一則從全球汽車市場角度看，主要汽車大國都是本土品牌占份額主導，韓國汽車市場是韓系本土品牌占據主要份額，日本汽車市場也是日系品牌占據主導份額，德國、法國、美國甚至意大利、西班牙的汽車市場都是如此。這是腦袋、身子、四肢在哪里所決定的，只要你的資源體系、決策樹、財務報表甚至利益鏈等幾頭在外，就遲早會被相反者趕至份額次席。

二則從國內眾多工業品行業的發展歷程角度，但凡中國制造的體系化能力在某一工業品門類的細分行業得以確立，外資品牌在華的市場占比就會被逐漸趕下來，民用的家電如此，手機如此，商用的工程機械、機電設備、船舶制造也都如此，所以汽車也概莫能外。

汽車市場的競爭，本質上是一種組織機制的競爭。你的品牌所有權和話語權不在國內，技術專利權不在國內，你的利益相關方與實控人也不在國內，就像放風箏一樣，你的線太長，人家的線很短，你狠狠扯一下風箏才有反應，人家輕輕抖一點風箏就有反應。所以你即便資產規模確實多，品牌聲譽確實大，技術起點確實高，但你架不住人家進步快呀。組織機制上，騎自行車的即使先跑出幾十公里，被開摩托車的追上也是遲早出現、必然發生的事情。

而從工業品的過往發展史來看，某個品類的國內供應體系趨于完善，帶來的結果必然是合資品牌占比的下滑甚至相繼有國外品牌退出中國市場，這也是正常的規律，所以市場各方也要接受這一現實，要有精神準備和物質準備。

在絕大部分工業品的中低端市場里面，外資品牌注定不是本土品牌的對手，甚至中高端市場里面，本土品牌再過一些年也有機會扭轉乾坤，而這根本上還是源于中國的工業品行業所背靠的那個得天獨厚的優勢，即作為全世界唯一一個擁有著聯合國產業分類中全部工業門類的國家，中國擁有全部41個工業大類、207個工業中類、666個工業小類，而且逾二百二十多種工業產品的產量位居世界首位。產業鏈齊全再加上產能強悍，使得中國制造的威力遠不止于“基建狂魔”一個稱號而已，幾乎每一個工業品細分門類，一旦被中國建立起量產優勢之后，外資品牌躺著賺錢（躺贏）的日子也就結束了。

另一方面，絕大部分工業品行業還有一點很有意思，那就是外資品牌和本土品牌身處不同的價值模式。對于外資品牌來說，市場在哪里，品牌在哪里。

有句話很精辟，“只有強大供給能力，但沒有強大消費能力的市場，對于外來品牌而言，不是一處有用的市場”。做個不恰當的比喻，如果中國人民有一天只生產不消費，源源不斷地把車子造出來，但一輛都不去買的話，我相信外資品牌馬上會撤走。所以，外資品牌進入中國汽車行業，說到底，貪慕的不是中國汽車工業的制造能力，而是中國汽車市場的消費能力。其他工業品行業也是如此，中國制造的供應鏈配套優勢和成本優勢如果敵不過物流成本，對外資品牌來說最重要的、最有吸引力的，就不是中國工廠，而是中國市場。

但對于本土品牌而言，卻是相反的邏輯，供給到了哪里，市場就能到哪里。

對于汽車或者工業品而言，一旦供給側的能力被本土品牌拿下，需求側的市場也將被本土品牌拿下，供需打包奪走，只是時間問題，指日可待。所以，一國汽車市場，本土品牌由建立獨立自主的供應能力那日開始，其實就意味著已經拿到了入場券，而且還是有朝一日拿下市場份額大頭的直通券。

未來，某些外資汽車品牌撤離中國市場一定程度上也將是不可避免的事件，對此我們完全沒有必要驚慌，這種撤離不是基于外資所謂擔憂中國市場的周期波動或政策變動的風險而做的主動撤離，實事求是，他就是打不過本土品牌，甚至他的市場份額被本土品牌全給打沒了，敗于正常的市場競爭被對手趕走的而已。

前幾天汽車公社的查老師發了一個文章《談贏，中國還為時尚早》論及印度智能手機行業，也和本文前段持相同觀點，印度智能手機的四大本土巨頭MILK不去追求獨立自主的供應能力，硬件設計、軟件研發和生產制造統統委外，整機來自進口只是搞品牌貼牌，通過低質低價路線的一番騷操作，單看早期市場占比確實十分輝煌，可惜只是曇花一現，等到手握產業鏈主打低價中質（甚至相對意義上的低價高質）牌的中國手機廠商殺入后，MILK的市占率幾近全軍覆沒。

相反，一直以來立志于謀求產業鏈優勢，始終不放棄關鍵環節，也正是中國的本土品牌汽車今日份額提升和未來繼續份額提升的根基所在。

其次，外資品牌的這一波下滑，并不意味著機會殆盡，無力翻盤，本土品牌的這一輪上漲，也不意味著就此大功告成，高枕無憂。一言以蔽之，上行者，是誠意滿滿踮起了他們的腳。下行者，亦是誠意不足摔了他們的跤。

從外資品牌角度，份額只是映射到水面之上的事情，其實水面之下的變化早就開始了。早在2015年的時候，福特、雪佛蘭、現代、起亞、雪鐵龍等與本土品牌相比的品牌對產品溢價能力就沒有了明顯優勢，而從2020年開始別克的很多車型也已經摔入低溢價區，大眾和日產亦滑到中溢價區的邊緣岌岌可危，非豪華品牌中還能維系一定優勢的，相對安全地處于高溢價區的只剩下日系兩田。當一個品牌走平價路線時，溢價指數與銷量和市場份額之間本沒有必然聯系，但當它走高價路線時，溢價指數下滑相伴隨的就必然是銷量和市場份額的雙重淪落。

對于已經處于溢價能力弱勢區段的外資品牌來說，若論一般溢價的重建也許還有機會，但超額溢價的重建就是一件十分不現實的事情。

雖然拉長時間線看，這些品牌都曾有過高光時刻，甚至各系外資品牌之間此消彼長十年河東十年河西也是稀疏平常事。可惜跟刻舟求劍的故事一樣，船已經走遠，大環境已經變了，中國市場再也不是外資品牌小圈子排排坐分果果的單極世界。除了前文論及的本土品牌傳統陣營在進步，蔚來、理想、高合等新勢力品牌所在較高價位段的站穩和上量也進一步證明，外資汽車品牌在中國消費者心目中普遍具有超國民待遇的時代已經過去，隨著多超多強格局的逐步形成，未來市場競爭烈度的陡升也將是極大概率事件。

同時，汽車行業又是一個非常典型的規模效應行業，因此成本和定價最依賴的便是體量。按體量，全球唯一可以和中國汽車市場相提并論的只有美國汽車市場，但長期以來因為股比50:50的合資模式以及市場競爭烈度未趨白熱化的現實，導致了中國市場汽車售價即便剔除稅收的影響，相較于同車型相同或相近配置在美國市場的售價仍存在至少20~50%的價差。

隨著合資股比的放開以肉眼可見速度加快實施以及混戰之下競爭烈度的加劇，未來一段時期外資品牌汽車售價的整體區間下移將是不可逆轉趨勢，若再以2021年的新車銷售規模中國2627萬輛與美國1493萬輛作為估測基礎，中國市場的汽車售價有朝一日必將低于美國市場的汽車售價。所以，售價區間的下移，不管外資品牌情愿不情愿，都無法阻止它的出現和普及。

那是否說外資品牌只能坐以待斃，完全沒有主動出擊的機會？答案自然是否定的。面對這種局面，外資品牌至少可以有上中下三策可出。

上策，“在中國為中國”，把腦袋身子手腳，都在本地建起來，建立中國獨立總部機制，就像日系當年在美國市場的做法一樣入贅美國做上門女婿，“在美國為美國”。

中策，對本土品牌進行資本投資或者技術結盟，對手不等于敵人，多一個盟友，就少一個敵人，就像往日的雷諾-日產-三菱以及現在的Stellantis。

下策，外資品牌與其虛高標價賣不動，不若直面本土品牌的定價體系，進行徹底的溢價切換，就像江鈴福特領睿、東風雪鐵龍C5X那樣，主動下拉一檔價位，跟本土品牌短兵相接，搞正面沖鋒。當然，任何一個聰明的外資品牌都不會單選某一策，而會上中下三策齊發，三策當中可以成效一個兩個甚至三個的話，至少有保底。

上策在很多外資品牌嘴上倒是喊得震天響，各種口號應有盡有，但落到實地的，也就僅僅囿于發布幾款中國市場特供車而已。我們在2018年CDR（中國存托憑證）剛剛政策出爐時就提起倡議，在華發展的跨國車企要抓住這一時機推動在華本土化的進程以及中國獨立總部的設立，相較于普通上市（直接IPO），CDR的實現流程以及審批節奏對于跨國公司無疑更簡便，在一國上市與否，對于跨國公司是否融入該國經濟來說是至為重要和關鍵的標志之一，跨國車企應該抓住CDR的時間窗口，在企業社會責任以外去彰顯出自己矢志推進本地化的決心和信心。

但，即便中國政府拿出如此滿滿誠意，車界應者依然寥寥，予以實踐的更是長期掛零。當年市場份額一家獨大時，尚能對政府送上門的一番美意愛理不理，而今在本土品牌奪下半壁江山指日可待之際，外資品牌千萬不要再讓手中的這副好牌錯付了對象。

中策原本是最普遍的外交形式，畢竟汽車行業沒有什么“不結盟運動”，而有沒有人與你聯盟，說到底的，無非是你的分量是否入人法眼。

當年合資潮過后，合資中方的資源確實被合資企業席卷，剩下的集團本土品牌和獨立本土品牌的銷量確實無足輕重，十幾年忍辱負重，幾十萬人風雨兼程，而今吉利、長城、長安等車企的本土品牌汽車年銷量均處于100萬輛~200萬輛的區間，這個規模已經穩居全球汽車公司排名第10~20位，比亞迪、蔚來、理想、小鵬等新勢力更是除了不敵特斯拉外幾乎霸榜了整個全球新能源汽車公司排行，一句話，中國的本土品牌汽車已經成為全球汽車版圖中不可忽視的一股力量，再也不是當年的那個窮酸少年。

所以，特別向那些遲遲不動手聯姻本土品牌的外資車企喊一嗓子：別磨嘰了，好位子難搶，趕緊上車吧，晚了就沒座了！

相較于停留在打嘴炮的上策和中策，下策的身體力行者至少不罕見，畢竟，形勢比人強，大家還是十分心思明了。當年捷達獨立品牌后系列車型的低價上市曾是大眾集團降一檔定價意圖的體現，售價上主動抵近到本土品牌的區間，去短兵相接，只不過三款車型的用戶接受度并不高。旁人一看，原來市場已經不吃代理人這一套了，既然讓大眾穿著捷達的馬甲出戰搞不定，只能真身出戰，于是雪鐵龍C5X和福特領睿等率先殺出來，情況也終于出現轉機。

其實外資品牌進入中國，在第一波市場爆發時賺得盆滿缽滿之后，就需要去思考本土化的問題，但這些外資品牌沉溺于市場紅利期的紙醉金迷中無法自拔，在中國市場十年、二十年的中長期發展規劃上幾乎家家缺位，一拖再拖，從而錯過了最好的時機。既沒有中國獨立總部推進計劃，也沒有與本土品牌的頭部公司開展任何資本合作或技術聯盟，生生把朋友過成了敵人，把盟友過成了對手，再加上在定價體系上因循守舊，以端起來的姿態自居，以傲慢與偏見，自殘、自毀、甚至自絕于用戶。

從本土品牌角度，要講的其實非常多。

畢竟，任何一個工業品類里面40~60%甚至30~70%的份額區間一方面是狀態最不穩定的，波動隨時發生，單就本土品牌頭部企業的份額來說，奇瑞、吉利、長安、比亞迪、長城等都經歷過起起落落，可以說嘗過學霸的多少甜，也舔過學渣的多少土，更逞論，本土品牌的整體份額漲漲跌跌從沒消停過，漲勢持續幾年跌勢就能持續幾年， 比如市場份額上一輪的高點時本土品牌2011年以前連漲四年，但之后迎來四年的一路下跌，把吃下的份額又如數吐了回去。

另一方面這個份額區間又是拉鋸戰最激烈的，攻擂者強弩之末，力已不逮，守擂者瘦死駱駝比馬大，亦心有不甘。說到底，世間從來沒有彎道超車，素來只有實力碾壓。本土品牌未到最強時，各種問題一大堆，外資品牌亦未至最虛段，戰力并未得以全部動員。所以，這個時候，往往最重要的就是心態不要失去平衡，失衡必生亂。

本土品牌頭等怕它飄，誤以為自己已經多么了不起，于是就會干出很多超出自己能力范圍的事情，比如盲目擴產，比如多品牌擴張，比如技術線路冒進，欲戴皇冠卻難承其重，結果跨太大步子扯到了蛋，遂以爆發口碑危機、投資失敗告終。二等怕它貪，掉進排名的是是非非里，甚至為了維系所謂體面，不惜鋌而走險，弄虛作假，比如騙補、躲避處罰、偷逃稅收等欺騙政府，比如隱瞞缺陷、偽造質檢、設置消費陷阱等欺騙用戶，比如虛增訂單、吹脹估值、操縱股價等欺騙投資人，假不頂真，最后一定遮掩不下去暴雷，除了一地雞毛外，便只剩下滿地悔恨。

對現在的市場份額，本土品牌首先要有自知之明，一方面，本土品牌和海外品牌之間仍是“高配打低配”，“中型打緊湊”的不對稱競爭。所謂的“中國品牌向上”，更廣大范圍內只不過是獲得與外資品牌正面廝殺的位置，領克、魏牌、Uni等初步突圍成功的品牌踏入的區間也只不過是大眾、豐田等同車型原本的售價區間，而留守原來戰場的吉利、長城、長安等品牌仍處在售價區間低一級甚至低兩級的逆風仰攻當中。

更何況，類似C5X、領睿這樣的車型將會只會越來越多，所以突圍出去的戰場上，隨時面臨半程截殺，越往后日子越不輕松。另一方面，擺在本土品牌面前的最大難題還是利潤，畢竟看上市公司年報已經一覽無余，現在銷量扛打的幾個本土頭牌，若是沒有政府補助，凈利潤將大打折扣，拿了面子，丟了里子，也不是長久之計。

等有一天整個汽車產業的利潤大盤中，我們的本土品牌占比能擴大到50%甚至70%，才意味著本土品牌掌握了真正的市場，現在估計30%都未必有，畢竟技術和定價話語權都不在本土品牌手里。

同時，本土品牌還要客觀定位自己在全球汽車市場金字塔中的身份，中國汽車的根基還不扎實，我們不是領導者、不是領先者，而只是跟隨者、趕超者。

既然是個跟隨趕超者，就不要去做領導領先者才做的事情，所以比如氫能源燃料電池、小型核電等試錯成本高的領域，本土品牌去談All in是不切實際的。本土品牌在化石燃料、生物替代燃料、普混、插混、純電、氫能源甚至小型核電等技術路線的選擇上一定要避免盲目冒進。畢竟，對于中國來說，能源安全自主的意義，本質上大過環保碳排放的意義。

就像吉利大約在2008年已經開始部署甲醇汽車的研發，2022年開始在貴陽試運營，十多年堅持投入一直不放棄，就是清醒地認識到替代燃料的重要性。加上中國自己本身也是產油產氣國，陸上海上的油氣資源也有強大儲備（中國油氣產量和探明儲量均居世界排名前十），只要把化石燃料的總消耗控制在一個安全范圍即可，對化石燃油采用全拋棄、全放棄并不是條理性和建設性的思路。

在很長一個發展階段上，中國汽車應該走多種形式動力共存的復合道路。若居住在發電方式為煤電、油電、氣電等為主的城市，且只能沿街停車，沒有充電設施，那么一款油電、氣電或者醛電的普通混動車就是最好選擇。若每天通勤往返距離50~80公里左右，且有可充電的固定停車位，那么插電混動是最佳選擇方式。若居住在采用太陽能、風能、水電等可再生能源發電為主的地區，且充電便利，有且只有在這種情況下，純電動車才是適合的發展方向。而車載氫燃料電池，無論是小車還是大車，卡車或客車，都不合算，成本太高且技術難度太大。

氫燃料電池，走的方向不應該是車載化，而應該是氫電站化，充電站集中實現氫制電。氫電站還適合于在電網建設和維護成本巨大的地區，以及人口稀少的地區，比如大西北，比如海島等，要搭建起供電局域網，干線電網扯線過去基建和維護的成本太高，核電站功率又太大也用不上，氫電站集中制電、集中供電是最好的方式。以后的方向也應該是建立以核電站、氫電站、光伏電站、風電站、水電站為主體的發電網絡，輔以火電站、氣電站、煤電站等作為峰谷調整儲備，然后終端全是電動汽車和各類混動汽車，盡量消滅單一化石能源動力汽車。這樣既解決能源安全問題，又解決碳排放環保問題，一棵樹上吊死，不符合我們的實際國情。

行文至末，不禁想起竺先生那段廣被嘲諷的講話，“自主品牌（汽車）的發展，要耐得住寂寞20年”。其實，本土品牌要耐得住的豈止是寂寞，更有贊譽和溢美甚至光環。中國的本土品牌汽車成為全球市場格局中一股不可忽視的重要力量，是未來必然到來的事件。從吉利加入IATF國際汽車工作組，到而今本土品牌的國內市場份額近半，本土品牌汽車的發展壯大和對全球游戲規則話語權的角逐才剛剛開始，現在最需要的依然是“埋頭苦干“這四個大字。

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