明天和意外，你永遠不知道哪個會先來。

從2月的俄烏沖突到4月的上海全域靜默，2022年上半年就這樣被意外貫穿著。

這也讓早前全球汽車行業存在的芯片、電池等供應鏈緊缺乃至中斷問題持續惡化，LMC Automotive的數據顯示，4月全球輕型車（乘用車+輕型商用車）銷量創下2020年3月以來的新低，僅為543.1萬輛，同比跌幅已擴大至24.6%。

面對上述種種不利因素的存在以及全球汽車市場的急劇下降，其中的新能源細分市場卻依舊保持不錯的增長。根據EV Volumes的統計，與2021年同期相比，今年4月全球新能源乘用車銷量增長38%，為542,732輛。

但同時也必須承認的是，受到供應鏈、物流運輸、經濟和消費信心等大環境的影響，4月該細分市場的增幅已明顯收窄，銷量的走勢也與去年該細分市場每個季度遞增的趨勢不同，只大致與今年2月相當。

這一變化的背后是，是4月全球新能源最主要的兩大區域市場中國與歐洲都有不小的變動。因上海和長春等地的封控，前者銷量創下今年內低點，環比下跌38.8%至280,614輛，后者則由于插混同比下跌14%而導致整個新能源市場出現1%的負增長，銷量僅為158,601輛，環比跌幅也達到36.7%。

再從今年前4個月的總體情況來看，全球新能源乘用車的累計銷量已達到2,543,410輛，同比仍增長67.4%，在乘用車中的占比攀升至11.0%。接下來，隨著4月中下旬上海和長春等地重點企業的復工復產，中國車市已逐漸開始回暖，因此5月該細分市場的銷量大概率會再次回到60萬輛以上。

比亞迪占據前十半壁江山

由于市場的巨變，4月榜單也呈現出更多的變化，前4個月則相對穩定，因此將主要對單月的榜單進行分析。

從4月的車型榜單來看，盡管中國新能源市場整體走勢一般，但其中不少車型仍取得非常不錯的成績，比如五菱 宏光MINIEV和比亞迪旗下眾多產品。

雖然，在長安奔奔EV和奇瑞QQ冰淇淋等競品的分流之下，4月宏光MINIEV的銷量同比下跌7.1%至27,181輛，但憑借著該表現，其再次成為全球新能源單月車型的榜首，上一次已是去年10月，也算是不小的成就。

更大的驚喜是，緊隨宏光MINIEV之后的是比亞迪宋Pro/Plus PHEV，以超過千輛的優勢領先特斯拉Model Y，這是其首次躋身前三并直接獲得亞軍頭銜。倘若加上宋EV的4,927輛，該車型的新能源總銷量達到25,108輛，與宏光MINIEV的差距將縮小至2,000輛出頭。

至于曾連續霸占冠亞軍的特斯拉兩兄弟，因上海疫情導致上海特斯拉超級工廠停產和運輸不暢，4月它們在中國的總銷量僅為1,512輛，同比減少10,159輛，造成了極大的損失，從而使得這兩者在全球市場的單月排名也分別滑落至第3和第4。

一般來說，在非季度末月份，特斯拉在中國市場的交付量主要以Model Y為主，然而4月該車只售出960輛。基于2021年7月之后，Model Y在中國的單月銷量一直高于萬輛，那么如果不受疫情偶發因素的影響，4月其在全球市場的總銷量將達到2.8萬輛左右，仍是全球新能源市場的冠軍車型?？上У氖牵聦嵅⒎侨绱?，而在接下來的5月Model Y大概率將奪回冠軍之位。

在特斯拉兄弟之后的是四款全部來自比亞迪的車型，依次分別是秦Plus PHEV、海豚、漢EV和元Plus，其中海豚和元Plus都創下上市以來的新高，后者還是首次進入單月十強之列。不僅如此，在4月的狂飆突進之后，元Plus還以26,656輛的總銷量第一次出現在總榜單中。

這四款車的同時上榜，意味著4月比亞迪在全球新能源單月車型前十榜單中占據半壁江山。4月比亞迪能有此成就一部分原因是疫情使得市場環境變得極為特殊，但隨著產品矩陣的不斷增加，或許有朝一日，也許就在不久之后其真能在單月乃至累計的頭部榜單中占領較多席位。

在整齊的比亞迪隊伍之后，是兩款韓系車現代Ioniq 5和起亞EV6，后者依靠9,085輛的新紀錄首次進入十強榜單。值得注意的是，這兩款在全球新能源市場頭部陣營中占有一席之地的車型，并沒有在全球最大的單一市場——中國銷售，那么未來它們是止步于萬輛左右，還是登陸更多較小的市場以獲得更多的銷量呢？

在4月車型榜單的后半部分也有兩款車型表現十分搶眼，分別是零跑T03和福特Mustang Mach-E。

隨著渠道的不斷增多，4月零跑T03創下上市以來的新高7,156輛，這讓其得以首次在全球新能源市場TOP20中榜上有名，同時也以近百輛的微小優勢超過奇瑞QQ冰淇淋，成為A00/A0級細分市場中銷量僅次于宏光MINIEV和海豚的車型。

而得益于中國市場成交量的不斷增加和墨西哥工廠產能的提升，Mustang Mach-E也達到6,998輛的最高紀錄，甚至以54輛的差距居于大眾ID.4之前。未來，該車的銷量應該還會繼續攀升，這可能會使得它成為榜單的“?？汀?。

大眾不敵沃爾沃

和車型榜單中一樣，在品牌榜單中比亞迪也大放異彩，成為4月唯一一家銷量超過10萬輛的車企，幾乎相當于特斯拉的2.7倍，份額也達到驚人的19.5%。這也使得比亞迪以4.2萬輛的優勢在總榜單中再次居于首位。

雖然，身處中國市場，但由于大多數整車工廠并不位于疫情較為嚴重的上海和長春及周邊地區，因此4月比亞迪的產能并沒有受到太大的影響。相反，依靠自身強大的供應鏈體系和不斷擴大的產品矩陣，比亞迪的銷量繼續保持在10萬輛以上的高位。

至于特斯拉，在非季度末月份低于比亞迪其實在情理之中，只是這一次兩者的差距太過巨大。的確，即便4月中下旬開始采取閉環生產，然而由于上海疫情防控的限制，產能十分有限，也無法將車大批量運往國內其他省市進行銷售，是以4月特斯拉的全球銷量甚至不足4萬輛，創下2021年8月以來的低點。

在比亞迪和特斯拉身后的是熟悉的是上汽通用五菱和寶馬，而這之后則開始出現變化。在EV6的鼎力相助下，4月起亞的銷量得以達到20,034輛，排名從3月的第7前進至第5，這可能是該品牌首次進入品牌榜單前5。

起亞的同門——現代品牌也前進1位至第7，其身后的沃爾沃則是4月的又一匹黑馬。盡管，旗下沒有任何一款出現車型TOP20榜單中，但4月依靠相對穩定的發揮，沃爾沃的排名得以從3月的第12直接飆升至第8。

與此同時，作為德系排頭兵的大眾銷量卻僅為15,034輛，這是自去年2月之后其首次跌破2萬輛，是以同比與環比幾乎都是腰斬，排名亦從此前一直穩居的前5滑落至第9，甚至不敵沃爾沃。而這一慘烈局面的背后還是因為疫情。

眾所周知，大眾在中國的兩家合資公司一汽-大眾和上汽大眾的總部分別位于長春和上海，同時在這兩座城市也有體量較大的整車廠和相關的零部件企業。因此，當4月這兩座城市皆進入嚴格的封控狀態，和特斯拉一樣，大眾也不可能有太大的作為。不過，依靠此前3個月創造的巨大優勢，大眾在總榜單中仍居于第5。

當然，面對同樣困境的不僅是特斯拉和大眾，上汽也是如此，4月其滑落至第13。另外由于長春和上海及周邊都屬于國內汽車供應鏈的核心地區，對國內汽車供應鏈產生了較大的影響，因此實際上國內不少車企都受到了波及，比如已滑落至4月榜單尾部的長安和小鵬，還有在總榜單中跌落至末位的長城。

慶幸的是，當上述自主車企都因疫情出現銷量下滑時，得益于自身強大的供應鏈體系，吉利再次上榜，在零跑T03的帶領下零跑也得以首次出現在品牌榜單中。

總體來看，雖說不少自主車企的新能源銷量都因疫情有所滑落，但面對依舊火爆的新能源市場，它們依舊沒有停下腳步，繼續不斷發起進攻，以期望在這個細分市場中獲得更大的份額。

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