連月的疫情襲擾，落寞與蕭瑟成了上海車市最顯著的底色。在這前所未有的打擊下，身在于此的整車廠、零部件供應商深感無力。停工停產加上物流停擺，對相關產業造成的影響，也已在上海市統計局所披露的經濟數據中體現。

而對于終端市場，都說，從業者因這場浩劫所產生的消極情緒，會隨著上海進入復工復產就此拭除。但實際情況卻是，除了以豐田、本田為首的日系車企繼續我行我素以外，包括大眾在內的諸多品牌，還是在這場紛擾后，面露難色。

或借著購置稅減半等優惠政策抓緊消化庫存，或借著地方政府額外會加大補貼的口號攬下目標客戶，各種手段下，大有制造“機不可失，失不再來”的意味。

盡管面對越來越不穩定的生活狀態，時不時會有人給出預判，消費信心極速下降，并不會因國家出手紓困而得到改善。且在油價高漲的背景下，出臺刺激燃油車消費的政策，究竟能起多大作用。短期內誰也給不出一個明確的答案。

可不管怎樣，站在這個時間節點上，市場上所呈現的種種情況，終究是消費者能給予車市的真實回應。

有些人，滿眼皆為“利”

對于近年來的中國車市，我們一直都在討論著“兩極分化”和“強者恒強”的相關議題。在新能源領域，或是在傳統燃油車市場，此類情形幾乎無時無刻地不在發生。

所以，在解封過后，即便在上海這樣一個極為“講究”的車市環境下，各類個性化的汽車品牌都能在消費需求愈發多元化的背景下存活下來，那些身在頭部的汽車品牌，實則仍在以慣用的手段，形成碾壓式的銷售優勢。

本以為，在華東市場，一向高傲的日系車，能在上汽大眾的包圍下收斂下自己的氣焰，能在國家政策的傾斜下多一點誠意。可惜，真實的情況就是，無論車市受疫情的影響有多么糟糕，相比漸漸放下身段的對手，從本田、豐田到豪華品牌雷克薩斯，一切照舊。

先前，網絡上一直流傳著對“某日系車經銷商仗著國家購置稅補貼的落地而進行漲價”的聲討。為此，我一直持有懷疑態度：車市都蕭條成這樣了，試問誰還敢冒天下之大不韙？

可在現實的走訪中，雖沒發現此類情況明目張膽地出現在，包括受疫情影響最小的廣汽豐田在內的各大日系品牌經銷門店中。但有一點還是要承認，日系車多年里積累下的人氣，確實在此刻為經銷商甚至每一個銷售員，提供了和消費者叫板的資本。

某本田4S店，銷售顧問就很明確地表示了，“之前的優惠政策在當下還能執行，并不能說明，往后在產能不足的前提下，優惠幅度不做更改。”

事實上，在網上出現部分4S店悄悄上抬終端售價的抱怨時，消協所給出的回應也不過是，“定價是企業的市場行為，消費者有選擇權。”如此結合來看，憑借市場給予的高度認可，日系車經銷商的所作所為，似乎也并無不妥。

在這里，也并不想過多糾結于此。市場的真實情況只是在向外傳達，當國家動用如此巨大的紓困力度來促進汽車消費。日系車此刻所表露出的態度，大有趕超5年前大眾品牌對待中國車市的孤傲作風。而此番作為下，救市政策好像白紙一張。

同樣，以本田旗下的一些4S店為例，你敢信，以其在上海所建立的品牌號召力，居然在銷售一些A級家用車時，優惠平平還能將高達5000元的服務費寫進報價中，并能異常堅定和你說出，“這一項費用全上海都存在的。”

如果需要代辦上牌業務，不好意思，還請額外支出1000元。

平心而論，對待終端市場上所開出的條件，消費者一直都是持默認態度，各個品牌的生存邏輯是廣泛被市場接受的。但我還是想問，當購置稅減半政策成了部分經銷商咬死交易價的籌碼，國家所給到的救市政策真的給消費者帶去實惠了嗎？

反觀隔壁的長安福特，當同類型產品 福克斯以3萬元起步的優惠給到來客，其附加條件的免除力度也遠超日系對手時仍無人問津，我更加不能理解，在國家政策的推動下，消費者究竟是受益者，還是淪為強勢品牌繼續爭奪市場的底牌？

而與之類似的情況，對于身為豪華品牌中利潤收割機的雷克薩斯，更是無需多言。一幅“救市政策力度再大，又與我何干”的腔調，從未改變。

是的，從經濟學上看，這就是真實的市場反饋。沒有車企有義務為提升消費者的購買力而買單。對于所看到的一切，我們可以感到不解，但中國車市的神奇就在于，沒有人會愿意對強者發難，亦沒有人會憐憫弱者。

日系品牌如此這般，不過是環境所致。該學會反思的，還得是我們自己。

有些人，選擇了嘆息

其實，針對此番救市政策的落地，在業內發起的一項調查中可知，相比過多地去討論車企是否在借政策東風而自我救贖，大環境不景氣下，強勢品牌所持有的態度并不是核心，生存壓力的高度提升和汽車消費間的利弊權衡，似乎才是人們的關注的重點。

國家一邊紓困救市，另一邊，用車成本卻在急劇攀升。一正一反間，消費者的決策就顯得極為被動。換言之，中國車市能否借此次政策的頒布就地起飛，很大程度將取決于潛在用戶對用車需求的急迫性。

畢竟，當各種補貼的疊加始終很難達到一個能令人爽快購車的數值，相比買車，股市震蕩，固定財產縮水等現有因素，才是消費者當下亟待考慮的問題。

而在短暫的走訪期間，拋開日系車眼下的高光處境不談，也確實不止一個人在向我們表達了，對未來車市發展持有悲觀情緒。

“其實自今年年初開始，隨著單月訂單量的減少，我們就有預感，今年原定的銷售計劃會不及預期。”某二線豪華品牌經銷門店的負責人如是說，“參考往日70~90輛的單月銷量，整個2022年的前半段都是未達標的。而疫情一來，何時能找回節奏，更是個未知數了。”

再者，一個不爭的事實在于，因疫情停擺的這幾個月里，大部分的銷售顧問都拿著上海市最低的工資標準2590元。這個時候去問及他們，“如何看待2022年的車市走向？”誰又能給出一個異常積極且樂觀的回答。

的確，隨著車企在停擺和開工間游走的現象變得越來越發普遍，弱勢、邊緣的車企將在這樣的自我折騰中敗下陣來，市場往后的核心競爭力將繼續向頭部車企靠攏。二線品牌的生存環境必然會在大量客戶持幣待望，或索性延緩購車計劃后，變得岌岌可危。

甚至可以說，和日系品牌高昂的激情相比，大部分合資車企在政策落地之際，依舊會執著地認為，是整個市場所顯露的下滑趨勢，加速自己在傳統燃油車市場轉型中陷入被動。

要知道，作為目前最掙錢的汽車品牌之一，寶馬位處上海的大部分經銷商，其所售新車的單車毛利潤就已經呈現出不斷下滑的勢頭。而這就足以說明，和多年前的那波救市浪潮相比，人們自今年起對于汽車消費是有多么克制。

當然，單一區域的車市所有反映出的情緒，從來都是片面的，而每個參與者也都有著自己的認知和想法。國家所預測的市場走向，顯然不會遵循某個人的意志。

2022年還剩下一半的時間，疫情何時又會反彈，沒人知道。但歸根結底，國家出臺刺激汽車消費的政策，其目的并不是要對車市進行大清洗。

從上海的主視角看去，將在年內新增非營業性客車牌照額度4萬個也好，部分區給予額外的補貼方案也罷，都意在將上海車市再次引入新一輪的良性循環中。在這期間，不管各種政策能否催使中國車市回暖，亂象中的微光，就是大家在期待的。而像4月全市一車未售的尷尬，沒有人會想再次經歷。

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