“現在買燃油車就像是智能時代買老人機”這句話，是華為余承東不久前在大灣區車展的某一論壇上的公開發言。這像極了一年前蔚來CEO李斌說“不明白為什么還有人買油車”的觀點。

是的，燃油車被瘋狂diss了。無論是比亞迪拉開的停售燃油車序幕，還是新能源汽車的持續爆發式增長，燃油車正進入到最艱難的時刻。就連汽車救市政策，都不約而同地朝著新能源車傾斜，從國家到地方，新能源汽車的補貼水平遠遠超過燃油車。

但其實無論是從2009年購置稅減半政策帶來的中國奪得世界第一消費大國，還是2015年購置稅政策帶來的中國乘用車市場在2017年破天荒地觸摸到2800萬輛的天花板，都可以看出燃油車才是推動車市大盤增長的主力。

好在落地600億的購置稅補貼算是想明白了，拯救車市到底還是應該靠燃油車。所以補貼政策破天荒地將補貼排量范圍延伸到了2.0排量和30萬元的價格區間，全面覆蓋燃油車的首購和增換購人群，期待拉動低迷的汽車消費。

乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源車市場快速增長，傳統燃油車市場快速下降，主要也是因為傳統燃油車中的A級車市場下降速度較快，他認為推動傳統燃油車的市場增量，應該是目前增長的核心關鍵。

汽車消費是需求側和供給側形成合力的結果，問題在于，無論是需求側還是供給側，對燃油車來說并不友好。

一方面是持續高企的油價，92號汽油破9元大關，95號汽油破10元大關，高昂的用車成本，本身就阻礙了一部分消費者投入燃油車的懷抱；另一方面是供給側對燃油車的戰略性放棄，特別是絕大多數車企對入門級車型停止或暫緩更新，產品素質跟不上時代和消費需求，市場熱度方面更是被新能源車搶盡風頭。

靠燃油車救市的邏輯確實沒毛病，但燃油車可能真的沒救了。

誰的蜜糖，誰的砒霜？

燃油車作為當前中國市場的主力，毋庸置疑。

2021年我國燃油乘用車（含傳統混動車）約1800萬輛，為當期新能源車規模的五倍多。對大部分汽車企業而言，新能源車業務競爭激烈，絕大多數還未盈利，既要搶占新能源車份額，又面臨燃油車持續低迷，這給整車企業帶來了巨大的壓力。

從國家稅收層面來看，由于新能源汽車減免購置稅，所以購置稅主要由傳統燃油車貢獻。2021年車輛購置稅3520億元，同比下降0.3%，隨著傳統燃油車的市場規模下降，燃油車的稅收也在不斷減少。

所以關鍵時刻，新能源汽車并不是救市的蜜糖，而被輿論拋棄的燃油車也并非砒霜，刺激燃油車消費勢在必行。

但是如今的車市情況已經和2009年和2015年情況完全不一樣了。縱觀過去，購置稅優惠政策刺激的基本上集中在中低端市場，2009年和2010年，售價在13萬元以下的細分占比分別為62%、61%；2016年和2017年，同樣的細分市場，占比下降到了59%、55%；到了2021年，這個細分市場的份額占比降低到了45%。

足以看出，中低端市場的消費群體在縮減，這是現實，也是趨勢，無疑這對用刺激政策帶去汽車消費的增量和復蘇極為不利。而數據背后反饋出的問題是，普通入門級消費群體購買力萎縮，萎縮的原因不外乎是供給端和需求端兩方面的原因。

從供給端來說，2009-2010間爆發起來的自主車型，2015-2017年間，比速、幻速、眾泰等自主SUV的集中爆發，推動中低端車市銷量走高。但是如今一大批中低端自主品牌在市場競爭中被殘忍淘汰，可選擇的低價格產品類型越來越少，特別是入門型和經濟型燃油車，并不符合企業在利潤、品牌形象方面的訴求。

而具備品牌號召力的頭部自主品牌，均朝著品牌向上方向前行，減少了對入門級產品的研發和投放，再加上缺芯、原材料價格上漲等客觀因素，入門級經濟型沒有利潤，產品被迫犧牲，消費者根本買不到符合當下市場趨勢和消費需求的入門級產品。

從需求端來說，疫情以來，中低收入人群的收入普遍受到影響，收入下降，購買力和消費信心降低。再加上今年以來，油價不斷走高，打破歷史紀錄，92號汽油的價格已經邁入9元大關，大大增加了用車成本。再加上最近幾年房地產市場爆發，普通消費者的購房需求得到充分地滿足，但相應地也承擔了相對較大的債務壓力，這一定程度上抑制了購車群體的首購、增換購需求。

因此拯救燃油車的春風必須進一步擴大，將刺激汽車消費的措施和力度，朝著有購買力人群身上傾斜。換句話說，用萬元的購置稅優惠，怎么滴也要從中產階級的錢包掏個20-30萬塊錢出來，畢竟他們有錢，只是不愿意或者沒有契機消費罷了。

與過去兩次購置稅減免刺激政策均集中在1.6L及以下不一樣的是，本次購置稅新增了1.8-2.0L的排量范圍，的確是考慮到1.6L及以下汽車消費確實下降較快，而1.8-2.0L的消費市場則因為處在換購市場區間，購買力相對旺盛，長久保持在20%以上的汽車銷量的覆蓋范圍，這個區間則有約400萬輛的市場規模。

其實隨著汽車消費市場從2018年以來進入持續的低增長或負增長階段，1.6L以下的市場處于不斷萎縮之中，2015-2017年間，1.6L以下的汽車銷售占比為72%、75%、70%，到了2020和2021這兩年，這個比重降低到65%、55%。

低端入門級市場的消費刺激，確實是更大的難題。就像刺激消費政策發布后諸多網友評論的那樣：我不是缺幾千塊錢購置稅，而是缺10萬塊的買車錢。所以刺激汽車消費，背后更需要的是經濟的長久拉動，特別是人民收入的持續提高。有錢，有需求，還怕消費者不買車么？

按照規律，市場消費形態應該呈現金字塔結構狀態，但是汽車消費一直是橄欖球式的發展模型。中國汽車人均保有量依然低于世界平均水平，同時有太多的家庭尚未步入汽車時代，低端入門級車型依然具有相當龐大的市場優勢。這也是為什么在電動化趨勢下，A0級市場又重新復蘇的根本原因。

數據顯示，A0級以下的純電產品4月在新能源市場份額到了57%，1-4月累計的市場份額為48%，遠高于2019-2020年的43%和41%。推動汽車下鄉政策的落地，以及將更加精品的、價格實惠的A0級純電汽車深入到廣大低線市場，將對刺激汽車市場增長起到關鍵作用。

電動化進程推遲，混動才是良藥

新能源汽車消費的確很火爆，特別是在政策的推動下，中國的新能源汽車已經領先全球。不過最近有幾個消息，或將對新能源市場的發展帶去沉重的打擊。

其一是，財政部明確新能源補貼政策將于2022年12月31日終止，并且插電混動和增程式也確定在明年不再享受免費牌照政策，以后僅有純電車享有免費牌照。雖然政策明細尚未清晰，但可以肯定的是，在補貼政策退出之后，車企的成本是增加的，當然成本傳導也會在消費端呈現，車企和消費者在新能源市場均會有更大的成本壓力，最終也會延緩電動化的前進步伐。

其二是近年來，全球出現了資源材料短缺、供應網絡建設遲緩、地區局勢緊張等情況，對于各國和各車企來說，世界汽車產業的電動化趨勢愈發步履維艱。

比如車載電池原材料價格上漲，產能不足，電池供應缺口等問題，帶去了電動化所需產品的嚴峻形勢。根據過往預測，如果電池技術沒有顛覆性的突破，到2030年降至100美元/kWh以下的可能性逐步降低，反而出現了到2030年仍長期保持在100美元/kWh以上水平的可能性。如果不能降低電池價格，車企們通過電動車實現盈利的計劃將面臨考驗。

雖然各國政府積極推動本國汽車電動化政策、各企業也在加快電動化業務布局，但是不僅培育能夠大量制造電動汽車的產業仍然需要時間，現在還面臨著生產電池、電驅動橋、各種控制系統零部件等電動汽車關鍵零部件的原材料供應短缺問題。包括俄烏沖突影響下，復雜的地緣政治，也導致了個別國家和企業正在重新規劃生產布局，和重塑供應鏈等與中國“脫鉤”的動向，一定程度上也會對全球和中國的電動化進程帶去影響。

所以已經有諸多業內人士討論，伴隨著這些局面的出現，電動化進程會出現一定程度上的推遲，機構預測或將推遲5年以上，新能源的發展局面，或許并不會比現象中那么順暢。加上燃油車領域的勢頭正在持續減緩，這勢必會利好新能源賽道上的另一條路子——混動，這可能才是拯救燃油車最好的路徑。

其實目前從混動市場的熱度就可以看到，這個被認為是過渡的技術路線，正在成為市場上新的藍海。據終端零售數據，今年1-4月份，純電汽車累計銷量同比增漲近98%，而PHEV同比增速達到了176%，首次超越純電，成為新能源最亮眼的增長點。

目前包括比亞迪、吉利在內的車企均認為，新能源市場會呈現多元化發展趨勢，純電不是新能源的唯一選擇。在用戶的需求面前，混動同等重要，這一點比亞迪DM-i的熱銷已經證明。有數據預測，到2025年混動市占率將會超過13%，這將形成一個每年近三百萬規模的重要市場，成為產業低碳轉型的重要支柱。

而如比亞迪 DM-i、吉利雷神智擎Hi·X、長城檸檬DHT、長安IDD、奇瑞鯤鵬等自主品牌推出的混動系統，技術先進，集成度高，性能佳、成本低，順應混合動力汽車的發展趨勢，將逐步構建起競爭優勢。

隨著補貼退坡，純電車的政策優勢不再明顯，純電車難以避免價格會保持著高企的狀態，而PHEV和HEV車型由于電池相對較少，且混動系統在產業鏈方面逐步出現成本和技術可控的背景下，純電和混動將處在同一起跑線上。

不難看出，純電車型很難直接替代傳統燃油車，從更宏觀的市場面看，混動車型對燃油車的替代才是主流趨勢。混動車型作為帶電的燃油車，這部分市場的爆發，或將成為車市更為重要的增量，這意味著本土品牌和日系品牌，將在接下來的3-5年內，形成絕對的領先優勢。

基于此我們判斷，未來市場格局一定是低端入門車型以新能源產品為主，A0級電動車一定會成為低端市場的主力；中部市場則以具備成本優勢的混動車型為主，以中國品牌和日系為主角，夾雜部分的燃油和純電產品，而且將成為整體市場的核心主力；純電汽車則在高端市場擁有更多優勢，無論是智能化還是產品體驗方面，同樣這個市場也會有混動產品的空間。

返回第一電動網首頁 >