最近，大眾CEO赫伯特·迪斯的話有點多。

先是在歐洲新能源市場的競賽中“毒奶”特斯拉，稱后者的表現強于預期；而后又表示汽車行業現在全面轉向電動化為時尚早，但大眾有信心成為新能源霸主；后來在自家的軟件會議上還不忘提醒IT部門Cariad處理好ECU的集成等相關問題。

對外的高調表態、對內的不懈怠、對未來的充滿期待......言語間表露決心也好，博人眼球也罷，自由穿梭在沃爾夫斯堡工廠辦公室和互聯網之間的迪斯，似乎活成了網紅馬斯克的樣子。

盡管上述言論已經夠市場消化一陣子了，但迪斯仍選擇繼續“輸出”。

在今年達沃斯世界經濟論壇的間隙，迪斯接受《商報》采訪時，雙方就大眾在華業務、世界經濟狀況以及德國的商業模式等展開討論，前者成功地將自己高頻率的表達延續了下來。

中國是決定大眾命運的市場

“同中國脫鉤，就是同增長和技術進步脫鉤。”

在《商報》總編輯塞巴斯蒂安·馬特斯問及在華業務對大眾汽車意味著什么時，迪斯這樣說道。他認為，中國在技術上將推動整個世界，大眾汽車不能僅僅把中國看成一個簡單的銷售市場，而是要看作未來的市場。

從大眾依恃中國市場的程度來看，迪斯的言論有憑有據。

2021年，大眾全球交付新車888.2萬輛。其中，最大單一市場中國市場的交付量為330.5萬輛，僅次于歐洲市場的350萬輛。從數據上看，盡管近年來大眾在中國市場的表現接連下滑，但中國市場接近40%的巨大占比仍是除了歐洲大本營外，其他市場所不能比擬的。

因此，將中國的戰略定位從銷售市場越遷到決定品牌命運的市場，是大眾自然且明智的決定。

迪斯或者說大眾不僅是這樣看待，也是這樣行動的。

兩年前，大眾跌落王座，以創下十年來最差的銷售紀錄被老對手豐田超越。如此成績讓這家舊時代全球最大汽車制造商感覺到了危機，并開啟了大刀闊斧的電動化改革之路，擲千億投資豪賭新能源，旨在彎道超車，成為新時代的引領者。

而在這場大象轉身的戰略規劃中，中國市場大眾汽深化電氣化戰略的重要步驟。就像此前迪斯說過的“中國最重要”一樣。

很快大眾便果斷將誕生于純電動MEB平臺下的ID.3、ID.4、ID.6帶到中國，分到兩家合資公司共計五款車型，用中國這一片新能源的沃土檢驗其電動化轉型的成效幾何。

如今，一年時間過去，大眾電動化的推進在中國市場得到了積極的反饋。2021年，大眾在中國市場共交付純電動汽車9.3萬輛，超過2020年的4倍，其中ID.系列的銷量為7萬輛。

雖然比起特斯拉和“蔚小理”等中國頭部新勢力品牌依然存在差距，但對比日系、美系等一眾合資品牌，大眾的電動化在中國市場已經算是站穩腳跟，成為一股不可被忽視的力量。

如果說帶來新能源產品是大眾重視中國市場的表現，那么為了中國市場的長期投資甚至不惜與德國政府“撕破臉”，則體現出大眾將中國視為決定未來品牌命運的市場。

我們都知道，大眾此前曾在中國新疆地區建廠，而德國政府卻因西方國家大肆渲染涉疆的所謂人權問題拒絕為該處工廠擔保。但大眾則強硬表示柏林拒絕為大眾提供擔保，不會阻攔大眾汽車的決定，也不會影響其在新疆開設工廠的進度。

迪斯的“陰謀”

從40億歐元豪賭中國市場的戰略規劃到建廠加注長期資產，再到總裁發言表態“不會與中國脫鉤”，大眾的種種表現似乎都在兌現曾經許下“中國最重要”的承諾。

然而，在大眾將中國市場視為決定品牌未來命運市場的同時，我們卻不能盲目地認為它會對這個市場的消費者們深情款款。

因為作為一個商業體，大眾看中的顯然不是主觀的市場情感，而是客觀的發展機遇。占據40%銷量份額的中國市場會為大眾帶來不菲的利潤回報，這是大眾不斷強調這個市場多么多么重要的原動力。與之對應的國內關于其減配風波、機油門事件的投訴依然不在少數。

而迪斯之所以在這個節骨眼上表示不會與中國脫鉤，還有更具“時效性”的大背景。

一方面，俄烏沖突對大眾的影響是實打實的。

大眾位于俄羅斯的三座工廠在爭端初期就已關閉，同時還要面臨資產被俄沒收的風險。而烏克蘭距離大眾總部也僅有幾個小時的車程，俄烏沖突使得今年3月大眾在烏克蘭的布線系統工廠被迫關閉，這也導致大眾德國工廠部分線束和電子電氣元件的裝配線不得不閑置。

迪斯也表達了對這一形勢的擔憂。他表示：“短時間來看，對于依賴出口、貿易和原料的德國而言，俄烏沖突波及能源供應；長時間來看則涉及到地緣政治。”同時，迪斯認為在必要時經濟必須作道德上的妥協。而所謂的妥協是服務于地緣政治還是大眾自身，令人遐想無限。

除了俄烏沖突造成俄羅斯市場、烏克蘭市場和德國總部的生產線閑置外，在大西洋的另一個海岸線上，大眾在美國市場同樣節節敗退。

上世紀60、70年代，大眾的甲殼蟲、小巴等經典車型在美國家喻戶曉，但此后大眾在美國的表現卻并不好，目前在美國的市場份額僅剩4%。迪斯也承認大眾在美國已經失去了陣地，而主要原因便是大眾一直試圖在美國銷售歐洲的產品這種不重視美國消費者的行為。

不過，大眾也不會輕易放棄這一市場。其卷土重來的方法便是情懷+電動化，即推出一些有趣的車型，比如60年代嬉皮士和沖浪者中非常流行的小巴車型，大眾為該經典車型推出了全新的電動版本 ID.Buzz，旨在以此幫助大眾重新奪回美國市場。

當俄羅斯、烏克蘭所在的歐洲市場，和美國在內的北美市場均遭遇挫折，迪斯重申不會與中國這個最大的單一市場脫鉤，自然不是一件難事。

只不過，作為在華市場的領頭羊，大眾除了想盡量長久地保持這一地位外，同樣想在世界其他國家和地區獲得增長。換言之，大眾不會與任何一個主銷市場脫鉤。

與此同時，中國新能源市場的機會無比契合大眾轉型的基調，也給了迪斯無限遐想。

2021年，大眾在全球共交付純電動車45.3萬輛，實現翻番。而中國市場的表現，為大眾財報增加了不少亮點。畢竟大眾在中國擁有16%的市場份額，這一優勢若能從燃油時代過渡到電動時代，無疑會為迪斯“大眾有信心超越特斯拉成為新能源霸主”的宣言增添不少砝碼。

三年前，迪斯試探性地表示考慮調整在中國的股比時，汽車公社總編衛金橋老師便已在其欄目《噴噴三人行》中討論過《股比放開，迪斯的“陰謀”能否得逞》的話題；三年后，迪斯一改當年的“高冷”，無限表白中國市場，誰能說這不是其又一次利好大眾的“陰謀”呢？

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