受4月國內疫情影響，全球動力電池企業的裝車量紛紛出現了大幅下降的情況。根據韓國SNE Research數據顯示，4月的全球動力電池總裝車量為27.1GWh，環比下降34.5%。

其中，LG新能源的表現尤為糟糕，因特斯拉國內、歐洲交付量不足，其動力電池裝車量僅為3.5GWh，環比下降高達54.5%；比亞迪卻高歌猛進，以裝車量4.3GWh，環比增加2.4%的成績，一舉超越LG新能源，拿到了亞軍的桂冠。

根據SNE Research數據，全球動力電池企業排名中，分列冠亞軍的分別是寧德時代、比亞迪，排名3、4、5、6的是日韓電池廠商，第7、8、9、10名則是中國動力電池企業。

如此特殊市場環境下，中日韓電池廠商涇渭分明的排名，同時也在預示著以后“頭-肩-腰”三明治般市場格局的形成。

毋庸置疑，現在的中國動力電池勢力，已經完全有底氣說是撐起了全球市場的半邊天。以市場份額而言，53.9%的市占率，足以佐證華系電池在世界市場上的地位。

不過有意思的一點在于，目前排名前五的企業中有竟有三家與特斯拉有供貨合作，就連比亞迪也在最近傳出了將為特斯拉供應電池的消息。

這一角度來看，電池廠商能否突出重圍，下游車企的重要性，不言而喻。

日韓電池廠，逐鹿北美

當然也并不是說，動力電池企業離了特斯拉就活不了，因人而異。

4月，受特斯拉上海工廠停工影響，寧德時代和LG新能源對于特斯拉的供應，都下降到了冰點。但與LG新能源不同的是，寧德時代國內的合作車企眾多，布局深遠，甚至與每一家車企都有綁定。

也正是因為這個原因，在疫情肆虐的4月里，寧德時代的市占率雖然下降了很大一部分，但依舊坐穩在世界第一的位置。

夸張地說，寧德時代擁有著整個中國市場做為后盾。中國新能源汽車市場廣闊，為動力電池行業的發展提供了難能可貴的條件，并有儲能業務作為次級發展方向，同樣擁有萬億規模的市場空間。

面對這樣的藍海，日韓電池廠商當然不想放過，事實上，在市場發展初期，他們也是這樣做的。專利陷阱、惡意競爭等，無所不用其極。但在國家扶持政策一番連消帶打之后，最終國內市場由國內的企業所掌控。

看著一家獨大的寧德時代，以及眾多虎視眈眈的中國電池廠商，日韓電池廠只能退而求其次，將重心放在了歐洲市場和北美市場。

日系電池企業是比較有意思的存在，按理說作為鋰電池的發源地，動力電池的發展也應該是遍地開花。誰曾想，現在國際市場上僅剩下松下一顆獨苗。

一方面，因為日本點歪科技樹，從國家層面押注氫燃料電池車，導致動力電池遭受冷落；另一方面，2008年的金融危機，造成了日系電池的集體墜落，索尼電池業務雖苦苦支撐到2016年，卻也是最終出售給了村田公司。

松下電池之所以現在還能角逐國際市場，很大部分源自對三洋的收購，如此操作將松下電池業務綁定在了特斯拉的大船之上。據了解，松下已經向特斯拉交付了4680電池樣品，并將在本月開啟大規模原型生產。

此外，值得一提的是，除了特斯拉之外，豐田、本田等日系車企也開始進行電動化轉型。如此一來，屬于松下電池的未來業務增長，也在慢慢發酵之中。

以LG新能源為首的韓系電池廠商，包括三星SDI、SK On在內，都有著自家的獨門絕技。

LG新能源自今年1月底在韓交所上市之時，總市值高達6240億元人民幣，成為僅次于三星電子的韓國第二大企業。而在上市之初，LG新能源CEO權英壽曾經大放厥詞道：“我們預計將在全球市場份額超過寧德時代，成為全球第一”。

不過，根據相關數據來看，LG新能源在4月份顯然是受到了大環境的影響，受挫是板上釘釘的事。雖然有可能在5月份回轉，但能否超越寧德時代，依舊遙不可及。

三星SDI和SK On雖然不及LG新能源的強勢，但終歸屬于同一個路數走出來的公司，背后有韓國財閥的持續輸血，加上積極開拓北美市場和歐洲市場，競爭力不容小覷。

有消息稱，三星SDI目前正在測試多個版本的4680圓柱形電池。既包括此前特斯拉宣布的原始規格，也包括不同規格的圓柱電池，以向寶馬、沃爾沃和 Stellantis 等車企供應電池。

SK On則在日前表示，正與福特及其土耳其合資伙伴戈茲控股簽訂合建電池廠的諒解備忘錄，三方將在土耳其首都安卡拉附近建立大型電池工廠，新廠年產能有望達到30~45GWh，以此成為歐洲地區最大的電動汽車電池工廠之一。

只不過，令人始料未及的是，歐洲地區的動力電池市場，因為一項提案，變得風起云涌起來。

鋰有害？歐洲市場恐生變

目前，新能源汽車的三大主要市場包括：中國市場、北美市場，以及早早限定燃油車禁產禁售時間的歐洲市場。隨之而來的則是，新能源汽車供應鏈在這三大地區內得到了飛速發展。

正當各大電池廠商積極布局歐洲市場之時，一項關于“鋰有害”的提案，打破了這片熱火朝天的局面。

據外媒消息，歐盟委員會目前正在評估歐洲化學品管理局(EHCA)的一項提案，該提案將碳酸鋰、氯化鋰和氫氧化鋰歸類為對人體健康有害的材料。歐盟委員會的某位官員也證實道，該機構確實正在評估這項提案，但并未透露更多細節。

有消息稱，歐盟委員會將在7月5日～6日召開會議，討論是否將鋰等材料列為有害物質，最終決定預計將于2022年底，或2023年初做出。

事實上，盡管這項提案并未直接禁止鋰礦資源的進口，但是如果落實為法律的話，鋰資源的加工、包裝和存儲更為嚴格，從而大大增加動力電池的成本。

對此，全球鋰業巨頭雅寶Albemarle表示，如果歐盟將鋰列為有害材料，那么公司將不得不關閉位于德國朗格爾斯海姆的工廠。

牽一發而動全身，如此一來，在歐洲建廠的動力電池企業也必將受到新一輪的沖擊。

據統計，包括寧德時代、遠景動力、孚能科技、蜂巢能源、國軒高科在內的國內電池廠商，以及LG新能源、三星SDI、SK On、松下等日韓動力電池企業，都在歐洲建有工廠，或是正計劃興建工廠。

但隨著歐洲大力推進碳中和，將鋰列入有害物質，歐洲本土動力電池供應鏈的建設發展也將會陷入到兩難的境地。

一方面，根據《歐洲氣候法》草案，歐洲計劃于2050年實現碳中和，并要在2030年的時侯，電動汽車保有量達到3000萬輛。這樣的情況下，怎么可能離開鋰？

另一方面，將鋰納入有害物質的行列，成本隨著供應鏈向下游疊加，不僅動力電池廠商苦不堪言，最終多出的成本，也將如數的落在消費者頭上。一飲一啄之間，仿佛陷入到死循環。

或許，關于赴外建廠一事，國內的電池廠商們需要認真的思考一下利弊了。亦或者說，會不會直接出口動力電池成品，才更能抵抗如今復雜環境下，國際市場上的風險。畢竟，與國外的市場搶占相比，國內的競爭更加激烈且迫在眉睫。

其實也正如文章開始所提到的，回顧整個4月，疫情的突然襲來，讓不少汽車供應鏈企業再次警醒，動力電池廠商們也不例外。但另一角度，透過此次疫情的考驗，也讓全球市場看到中國電池的堅韌，以及中國市場的堅韌。

現如今，政策扶持、疫情褪去，利好聲不斷傳來，不僅僅是二級市場熱鬧，市場的動力也在逐漸恢復。所以，不難預見的是，全球5月份的動力電池市場必定迎來新的一番龍爭虎斗。

此時此刻，不妨拭目以待，看華系電池如何一步步稱霸全球市場。

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