有這么一個主攻商乘兩端的中國品牌，曾借銷量創造了一類車型的代名詞，留下過“你永遠不知道車里會下來幾個人”的流行梗，而今卻沉寂于多年不思進取的發展之路中。組建于上世紀80年代的金杯汽車活成這番模樣，估計誰都未能料到。

最近幾年，由于經歷了涉及原董事長、旗下合資公司等一系列的變故，華晨汽車近年來的遭遇的確是人盡皆知。特別是在“中華”汽車被迫退市、商務車品牌華頌高開低走后，華晨自主板塊距離大潰敗就不遠了。

在此期間，以全新合資公司華晨雷諾金杯為主體，華晨的自主業務曾嘗試過自我救贖。而諸如觀境、海獅王等新車的推出，也在為“金杯”品牌支撐著最后的門面。

但總的來說，無論如何掙扎，當華晨汽車在把手握的華晨寶馬股權交出后，其自主業務的終局就已經定下。

眼下，金杯汽車又發布公告稱，沈陽市中級人民法院定于6月30日9時30分召開華晨集團等12家企業實質合并重整案第三次債權人會議，對《華晨汽車集團控股有限公司等12家企業實質合并重整計劃（草案）》進行表決。計劃載明，東方鑫源集團有限公司將成為華晨集團所持有金杯汽車股權相關資產的重整投資人。

而該決議如果落定，也就意在說明，從自主乘用車制造業務的剝離，到拱手讓出金杯汽車現在所做的零部件供應業務，華晨汽車在中國汽車自主發展中承擔的職責和所能挑起的使命均已落下帷幕。

“金杯”名存實亡

眾所周知，作為華晨旗下自主品牌中的一員，“金杯”自1991年并入華晨汽車，其品牌形象就一直植根于大多數中國消費者的心中。

起先，借用豐田海獅H100留下的遺產，讓金杯一躍成為中國輕客市場的第一品牌。而在1997往后的19年里，金杯品牌的年銷量不僅時刻處于高位，其市占率最高時可達75%。

可誰曾想，此一時，彼一時。隨著福田、江淮等對手的入場，以及自身產品力的每況愈下，金杯的好日子在2016年前后就到頭了。承接自豐田技術的海獅車型不僅未能讓金杯繼續躺贏，其為之帶去的研發惰性，讓金杯在新的生存環境下深陷焦慮和困窘。

苦苦掙扎一年至2017年7月，在業務毫無起色的情況下，華晨汽車還是放棄了治療，直接宣布作價1元，將手中金杯汽車49%的股權連帶債務直接“送”給了當時希望在中國拓展商用車業務的雷諾汽車。

本以為，東風雷諾合資項目的終了，讓雷有了空暇審視下中國的商用車市場。往后，可以以金杯之名，推廣自己的Tarfic和Master車型。并適時給出規劃，成立后的華晨雷諾金杯汽車有限公司能借多品牌戰略，形成年銷15萬輛的輕客規模。

可惜，當雷諾還沒理清中國商用車市場的發展思路，這家誕生不多久的新合資公司就于去年12月30日申請了破產重整。至此，懸掛金杯品牌的乘用車，其產銷在華晨汽車體系內的比重也消耗殆盡。

回到此次涉事的主體公司身上，在華晨汽車近些年的騷操作下，其實這家還懸掛“金杯汽車”之名的華晨系企業，其業務重心早就不再是生產和銷售該品牌的汽車了。

據資料現顯示，金杯汽車目前的主營業務是設計、生產和銷售汽車零部件，并向華晨寶馬等國內車企供應包括汽車內飾件、座椅、橡膠件等在內的產品。

而在它此前公布的2021年年度報告中，同樣可以清晰看到，全年51.91億元的營業收入中，零部件內飾業務、零部件座椅業務，以及相應部件機加工業務，分別以營業收入19.54億元、27.21億元和1.33億元，占據了核心位置。

也就是說，不管外界承認與否，自從華晨雷諾金杯破產之后，金杯牌汽車的生產方就已然脫離原來的整個華晨大自主。同時，閣瑞斯、（大）海獅和快運等明星車型，在無奈中逐步從市場退下后，是否將有可能重回金杯汽車的制造體系中，也就沒了下文。

講真，在我們的認知中，作為金杯品牌另一個“養母”，華晨鑫源的現狀要比破產的華晨雷諾金杯強了不少，而隨著尚有盈利能力的金杯汽車被其控股，“金杯”二字依舊會留存在市場。

但回頭深究，對于整個華晨大自主來說，集團自2017年后經歷了愈演愈烈的體系混亂、人事調動和幾大品牌接連退市等災禍，就已經注定這個背靠東北工業基礎成長起來的中國車企，即將消散在歷史的塵埃中。至于金杯汽車能就此獲得怎樣的助力，且看鑫源集團在接下來的產業混沌期能走到何種高度。

能救金杯的，只有鑫源

不得不承認，鑒于品牌在細分市場有著長達近20年的口碑積淀，相比中華和華頌，金杯品牌都是華晨集團的優質資產。但恰是這般緣故，我們才認為，和華晨就輕型商用車市場和金杯品牌的使用達成多年合作的鑫源集團，會在這一刻站了出來。

早在2007年，鑫源集團作為華晨南方基地的重要組成部分，進軍國內微車市場。有了這層關系之后，成立于2012年的華晨鑫源重慶汽車有限公司，自然就對運營金杯品牌駕輕就熟。

2013年7月，金杯小海獅正式發布上市銷售，并在微客市場向五菱、長安等對手發起挑戰。次年，由于金杯品牌的賦能，華晨鑫源就在中國汽車市場整車產銷增速明顯放緩的背景下，將全年銷量定格在6.5萬輛以上。

無心插柳柳成蔭。估計華晨汽車自己都未能料到，誕生于沈陽的金杯會在低谷期，能以重慶為核心的西南市場打出了一片天。但也就是從那時期，相比后來愈發一蹶不振的華晨大自主，華晨鑫源開始借金杯的名義，將“摩幫轉型”的故事講出了名堂。

到了2016年，此前被鑫源集團全資收購的斯威汽車歸屬于華晨鑫源之際，旗下又一品牌SRM鑫源汽車也獲得國內整車生產資質，而彼時，鑫源集團又在重慶布局建設了年產30萬臺的先進制造基地。

緊接著，2018年3月，鑫源集團收購越南東本汽車有限公司并成立了越南鑫源汽車有限公司。同年，為滿足國內精品商用車市場日益增長的需求，SRM鑫源汽車品牌正式啟動“回歸計劃”，瞄準純電商用車市場，企圖在國家新能源補貼尤甚的關口，博得先機。

行至于此，不論華晨鑫源是何其固執地扎根在微面、微卡市場，從最初和華晨進行合作，利用金杯的聲量猥瑣發育，到將產品線擴充到遍布細分市場的每一個角落，華晨鑫源終于是完成了對前輩的超越。

另據官方數據顯示，2021年華晨鑫源總銷量已超過12萬輛，也意味著，旗下主銷的小海獅家族以及T系列小貨車，均有效消化了金杯品牌的剩余價值。

未來，華晨鑫源從華晨手中接過金杯汽車的發展話語權，能否完成更為給力的市場積累，我們并不知道。但礙于金杯汽車在北方市場尚留有的空白，在輕客領域也一度留下了“傳說”，如果華晨鑫源想從微車市場向外再尋探索，于情于理，將金杯汽車徹底收入囊中，都不是一件壞事。

再一個，當華晨鑫源母公司的東方鑫源集團，曾在去年年末還選擇與慶鈴汽車聯手，希望基于慶鈴車型來布局皮卡、中重卡等領域，此舉更是在對外表露，鑫源集團當下不甘于局限在微車市場的野心。

或許金杯汽車早已不復當年勇，市場的節節敗退已令其在整車產銷上再無深入的作為，可正因如此，劃歸進華晨鑫源，可能會是金杯汽車最好的歸宿。

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