韓國汽車工業協會6月14日公布，2021年中國汽車零部件占韓國汽車零部件進口的34.9%，而2000年這一比例為1.8%。日本汽車零部件的比例從45.5%下降到11.6%。

“在電動汽車零部件方面，去年中國負極材料的比例達到83%，正極材料、電解質和隔膜的比例均超過60%，”“此外，韓國對石墨的依賴，中國的錳、鈷、鎳和鋰分別占100%、93%、82%、65%和59%。” 

如此高的依賴程度已經導致一系列生產停頓，例如，由于疫情停工，安全氣囊控制單元供應于今年4月停止，直接影響了Gwangju Global Motors的生產。

另外，現代汽車公司和起亞汽車因線束供應相關問題而不得不減產。當2020年發生同樣情況時，這兩家汽車制造商也不得不暫停生產。

因缺芯和零部件供應短缺等原因，韓國汽車整車受到極大的影響，車企的交付期也一再延遲。有消息指出，截至3月底，現代汽車集團在韓國國內積欠的“應交未交訂單、因缺料等理由而無法出貨的訂單”數量已超過100萬臺。

不平衡的問題不僅限于韓國。從2000年到2021年，中國出口占全球出口總額的比重從3.9%上升到15.3%。該協會和歐洲汽車制造商協會于5月12日舉行會議，以減少對中國電動汽車零部件的依賴。 

相關人士透露，作為電動汽車核心零部件的二次電池部件和原材料對中國的高依賴度是值得關注的問題。對于高度依賴中國的韓國來說，全球供應鏈問題更凸顯其重要度。今后在加強國內供應生態鏈的同時，有必要實現供應鏈的地區多邊化。

韓媒稱，印尼是電動車電池材料鎳、鈷、錳的重要生產國。為了解決電動車電池供應問題，現代汽車和LG能源解決方案合作在印尼投資1.3萬億韓元建設電池工廠。此外，韓國國內要求將零部件生產基地多元化，將位于中國的工廠轉移到東南亞等地的呼聲不斷。

不過在近日，韓國對外經濟政策研究院中國經濟研究中心主任玄相伯在國內某論壇上指出，盡管當前營商環境有一些艱難，但韓國企業向第三國遷移或者退出中國業務的意愿非常低，只有3.8%左右。

實際上，韓國汽車的主要零部件供應商很多都在中國，其中不乏合資企業，中國在汽車零部件上已占據了比較主動的競爭地位。韓國汽車工業協會數據顯示，到2020年，約有170家韓國一、二級零部件供應商在中國設廠，工廠總計約有300家。

另外，全球的頭部零部件供應商也無法忽視中國的重要性。2021年，全球汽車零配件供應商采埃孚集團在以中國為主體的亞太區銷售額，占全球銷售額的25%，計劃未來提升至30%，采埃孚還計劃將國產化率提高到100%，實現這一切的基礎是中國完備的產業鏈。

一個事實是，中國和韓國在東亞生產網絡，以及全球供應鏈上的協作關系已經變得更加緊密。從前4個月實際使用外資數據來看，韓國對華投資同比增長76.3%。據商務部統計，2022年1-5月，韓國實際對華投資增長52.8%。

去年3月份，現代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地“HTWO廣州”在廣州正式動工。這是現代汽車集團在海外設立的第一個氫燃料電池系統生產和銷售基地，也是中國首家大型氫燃料電池系統生產專用工廠。

對現代汽車集團來說，氫能源是其未來戰略的重要基石，承擔著現代汽車集團轉型，在全新賽道押注未來和重塑實力地位的體現。充分說明，中國擁有廣闊的市場和可以合作的產業鏈優秀企業，這些因素吸引著現代汽車集團在此布局。

返回第一電動網首頁 >