分享 中國早已是大多數(shù)外資汽車品牌的全球第一大市場，但進入2022年以來，中國市場又多了一個新的標(biāo)簽——全球新能源汽車競爭最激烈的市場。這是一個令汽車巨頭們感到“讓我歡喜讓我憂”的標(biāo)簽，各大車企越來越離不開中國，又因中國造車勢力的快速發(fā)展而感受到了空前壓力，除了加大對中國市場的投入力度，沒有其他選擇。

在越來越渴的時候，搶水的人卻越來越多。

這是對當(dāng)前外資汽車品牌在中國市場的生動比喻。

大眾集團顯然就是在中國市場危機感越發(fā)強烈的代表性企業(yè)。

而在其德國本土，大眾集團的日子顯然也并不太好過。

首先是德國聯(lián)邦經(jīng)濟部拒絕為大眾集團在中國新疆所設(shè)立工廠提供擔(dān)保，另一方面德國金屬業(yè)工人工會負責(zé)人敦促大眾汽車重新考慮其在中國西部的業(yè)務(wù)存在。

而在上個月，大眾集團CEO 迪斯在接受媒體采訪時表示：“到2025年，大眾集團將超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。特斯拉目前在電動汽車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但大眾可能很快就會縮小與特斯拉的差距。特斯拉正在開設(shè)新工廠，我們正努力跟上他們的步伐。今年下半年，我們將創(chuàng)造一些增長的動力。”

在這樣的雄心壯志和現(xiàn)實的羈絆面前，大眾汽車集團在6月17日發(fā)布公告稱將在中國市場對管理架構(gòu)進行根本性調(diào)整。

首先是人員上的，大眾集團宣布，任命貝瑞德?lián)未蟊娂瘓F（中國）總裁兼首席執(zhí)行官，于8月1日起加入大眾集團管理董事會，負責(zé)中國業(yè)務(wù)。

這意味著傳了一年的馮思翰將卸任大眾汽車集團（中國）CEO一職的消息終于坐實。

除貝瑞德?lián)沃飨猓袊聲€包括奧迪品牌、CARIAD和大眾汽車乘用車品牌的中國區(qū)CEO以及主要職能部門的代表。

其中，另兩項重要的人事任命包括原大眾汽車集團（俄羅斯）CEOStefan Mecha出任大眾汽車乘用車品牌中國CEO及大眾汽車集團（中國）集團銷售負責(zé)人，他將向貝瑞德匯報。

▲大眾汽車乘用車品牌中國CEO及大眾汽車集團（中國）集團銷售負責(zé)人Stefan Mecha 

另一位即是原在上海擔(dān)任華為汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略顧問的Marcus Hafkemeyer將成為大眾汽車集團（中國）CTO，同時他將加入大眾汽車集團（中國）董事會，向貝瑞德匯報。

▲大眾汽車集團（中國）CTO Marcus Hafkemeyer

Marcus Hafkemeyer是一位汽車和數(shù)字化專家，就職于中國汽車企業(yè)多年，他曾先后就職于奧迪、寶馬；2017年，他擔(dān)任北汽新能源副總經(jīng)理兼工程研究院高級副院長；一年后，他被任命為北京西門子汽車電驅(qū)動系統(tǒng)（常州）有限公司董事會成員；2020年，他被任命為華為汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略顧問。

可以說，Marcus Hafkemeyer是被大眾汽車集團從合作伙伴華為手中挖過來的。

此次調(diào)整還有兩個目的：

一是提升中國區(qū)管理團隊的層級和自主決策能力，

二是繼續(xù)加強在中國市場的本土研發(fā)能力。

這體現(xiàn)在，自2022年8月1日起，大眾汽車集團中國董事會成為集團在華跨品牌中樞決策組織。

大眾汽車官方表示，此舉的目的是讓新架構(gòu)的決策更加高效，最大化發(fā)揮集團旗下品牌間的聯(lián)動，以及與各合資企業(yè)的密切合作。

▲大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執(zhí)行官 貝瑞德 

大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執(zhí)行官貝瑞德表示：“中國區(qū)正被賦予更多的決策權(quán)和自主權(quán)，大眾汽車集團的服務(wù)、技術(shù)和產(chǎn)品將更快在本土市場滿足中國客戶的特定需求。調(diào)整組織和管理架構(gòu)，使其充分適應(yīng)中國汽車市場的發(fā)展特點是成功的關(guān)鍵。我們將繼續(xù)秉持‘在中國、為中國’的理念與承諾，加強本地研發(fā)。”

一面頂住國內(nèi)的反對聲音，一面在華加大投資強化研發(fā)，可以說迪斯扛住了巨大的壓力。

在德國政府拒絕提供擔(dān)保后，表示：“即便柏林不為大眾汽車在中方的投資提供擔(dān)保，大眾也將繼續(xù)在中國新疆開設(shè)汽車工廠，這對于自身的貿(mào)易有著非常重要的作用。”

現(xiàn)如今，大眾汽車集團的電動化轉(zhuǎn)型正處于初顯成效的階段，在這個階段放緩其在中國市場的發(fā)展腳步，無異于自廢武功。

尤其是中國傳統(tǒng)車企和造車新勢力雙雙快速成長的時候，大眾汽車集團一旦在中國市場有所松懈，有可能將徹底失去時機，造成不可挽回的損失，即便說是關(guān)系到集團未來的生存也不為過。

中國市場是眾多車企的全球第一大市場，新能源汽車市場更是如此。

然而，除了傳統(tǒng)中國品牌正在穩(wěn)步轉(zhuǎn)型之外，一眾造車新勢力在2022年也已堪稱初步成熟。

1-5月銷量數(shù)據(jù)顯示，理想汽車累計交付47379輛；哪吒汽車累計交付49974輛；小鵬汽車累計交付53688輛；零跑汽車累計交付40735輛；蔚來汽車累計交付37866輛；極氪汽車累計交付20715輛。

如此的體量，已經(jīng)足以讓各大車企在新能源車市倍感壓力。

更何況，這還只是頭部新勢力品牌初步穩(wěn)定階段的成績。而他們的成長速度之快，已經(jīng)可以讓人預(yù)見到下一階段的市場影響力將有多大。

同樣還是今年1-5月的交付量數(shù)據(jù)，理想汽車同比增長了111.1%，哪吒汽車同比增長了213%，小鵬汽車同比增長了135.6%，零跑汽車同比增長122.1%，蔚來汽車同比增長11.8%。

這是在疫情防控階段創(chuàng)下的市場成績。

一旦疫后車市潛力再次放開，汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)全面恢復(fù)的話，新勢力們的發(fā)展速度無疑還會有所提升。

于是，外資汽車品牌所面臨的市場態(tài)勢可以說從2022年開始發(fā)生了巨大變化，除了要與越來越成熟的傳統(tǒng)中國品牌競爭之外，首批初步成熟的新勢力品牌也要來分一杯羹了。

為了應(yīng)對未來的競爭，加大對中國市場的投入力度、提升在中國市場的影響力，是各大品牌的剛需。

雖然這一剛需早就存在，但現(xiàn)在已經(jīng)到了繼續(xù)加碼的時刻，而且是風(fēng)雨無阻。

想要達成這一目標(biāo)，中國這個全球第一大市場自然會是重中之重。

那么德國政府提到的“擔(dān)保”究竟是個什么概念，失去這個擔(dān)保又會為大眾集團帶來怎樣的影響呢？

德國政府為德企提供的海外投資擔(dān)保起源于上世紀60年代，是德國政府為了促進企業(yè)海外投資出臺的措施，以降低德企在發(fā)展中國家、新興國家投資的風(fēng)險。

但投資擔(dān)保可不是用來為經(jīng)營不善或者其他市場風(fēng)險進行補償?shù)模渥饔弥饕w現(xiàn)在抵御海外市場的政治影響方面。比如，投資項目遭到所在國沒收、審批延遲、承諾的許可證沒有發(fā)放等。獲得了此項擔(dān)保，德國政府官方就會始終關(guān)注該項投資項目，在有可能出現(xiàn)問題之前，積極與所在國的有關(guān)部門交涉并盡早解決問題，以協(xié)助德企正常運營。

因此相對而言，中小企業(yè)評估和應(yīng)對海外投資風(fēng)險的能力有限，他們更需要政府層面的擔(dān)保。

但是，大眾汽車集團實力雄厚，在中國市場也有堅實的基礎(chǔ)，原本也無需再擔(dān)心這些問題。

而這，必然也是迪斯敢于不顧擔(dān)保的原因。

在6月19日開幕的第三屆跨國公司領(lǐng)導(dǎo)人青島峰會上，發(fā)布了名為《跨國公司在中國：全球供應(yīng)鏈重塑中的再選擇》的報告，報告顯示，中國仍然是跨國公司全球投資的重要目的地。

昨天（6月20日），中國外交部發(fā)言人汪文斌表示，跨國公司在華投資穩(wěn)中有進，投資結(jié)構(gòu)正持續(xù)優(yōu)化，經(jīng)營效益持續(xù)向好。

據(jù)官方介紹，隨著一系列高效統(tǒng)籌疫情防控和經(jīng)濟社會發(fā)展的政策效應(yīng)持續(xù)顯著，中國國民經(jīng)濟主要指標(biāo)邊際改善，經(jīng)濟運行呈現(xiàn)恢復(fù)勢頭。未來，中國將進一步放寬市場準(zhǔn)入，促進公平競爭，不斷提升貿(mào)易和投資自由化、便利化水平，著力打造市場化、法制化、國際化的營商環(huán)境。

其實不僅是大眾汽車集團，梅賽德斯-奔馳集團和寶馬集團這兩個同樣來自德國的巨頭也早已與中國市場深度綁定。可以說，德國三大車企對中國市場的依賴正空前巨大，這也是三大集團都高呼“重視中國市場”的原因。

今年2月11日，華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團與中方的合資合作有效期延長至2040年。

緊接著在4月14日，大東工廠產(chǎn)品升級項目正式開業(yè)。

寶馬集團表示，這詮釋了寶馬集團“家在中國”的發(fā)展承諾，開啟了與中國同頻共振協(xié)同發(fā)展的新篇章。

于是，很多人稱中國是寶馬的“第二故鄉(xiāng)”，華晨寶馬沈陽生產(chǎn)基地的總投資超過830億元人民幣，這是寶馬全球最大的單一生產(chǎn)基地。

2021年，寶馬在中國生產(chǎn)了超過70萬輛汽車，占其全球產(chǎn)量的三分之一。

2天之后的6月23日，華晨寶馬在沈陽全新建設(shè)的第三家整車廠也將正式開業(yè)，意味著寶馬品牌在中國的本土化進程再進一步。

奔馳集團的“中國戰(zhàn)略”也早已起步，其電動化和數(shù)字化變革令其選擇了“更加聚焦于中國”的舉措。

負責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱曾表示：“中國市場的整體銷量占梅賽德斯-奔馳全球銷量的30%左右；從排名來說，中國是第一大市場，體量超過我們第二大市場及第三大市場——即美國市場和德國市場的總和。”

因此，中國作為最有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌觯瑢Ρ捡Y全球戰(zhàn)略的影響也越來越大。

這其中，不僅中國的新能源車市對其市場銷售至關(guān)重要，與寧德時代、孚能科技等技術(shù)公司的合作研發(fā)也意義重大。

正如唐仕凱所強調(diào)，中國市場是技術(shù)創(chuàng)新中心，是品牌未來電動化和數(shù)字化的核心，奔馳在中國的業(yè)務(wù)將有更多發(fā)展。未來，奔馳將會更多借助中國的創(chuàng)新實力，令企業(yè)和品牌更具競爭力。

不久之前的6月8日，歐洲議會通過了歐盟委員會去年7月提出的立法建議，到2035年將禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油車。

這一舉措雖然還需歐盟成員國政府的一致批準(zhǔn)，但如此激進的策略無疑將加速各大車企的電動化轉(zhuǎn)型，大眾、奔馳、寶馬這德系三大集團更是站在風(fēng)口浪尖。

近日，奧迪還傳出了向蔚來汽車發(fā)起侵權(quán)訴訟的消息。

無論奧迪的訴訟理由是什么，恐怕都與蔚來已經(jīng)開始動他們的“蛋糕”不無關(guān)系。

蔚來旗下的ES6、ES8與奧迪的純電動SUV存在直接競爭關(guān)系，并且蔚來已經(jīng)開始瞄準(zhǔn)歐洲市場，奧迪感受到了壓力也是必然。（詳見《起訴蔚來，是奧迪矯情嗎？》）

這進一步凸顯了中國車市的價值，發(fā)展需求越大，市場競爭越大，外資汽車品牌就越需要抓緊中國市場。

時至今日，全球各大車企都需要深耕中國市場，而不是相反。

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