2022對于所有新能源車企而言，注定是充滿波折但又感到十分欣喜的一年。

一邊是突發疫情、芯片短缺、動力電池原材料價格劇烈波動帶來的利空，一邊卻又迎來了油價暴漲導致燃油車用車成本激增、購置稅與國補或將延遲的利好，最終反饋到整個大盤上，累計銷量與滲透率雙雙走高，已然能夠證明許多東西。

作為最佳論據，從乘聯會公布的成績單來看，5月新能源乘用車批發銷量達到42.1萬輛，同比增長111.5%，環比增長49.8%。1-5月新能源乘用車批發189.2萬輛，同比增長117.4%。

5月新能源乘用車零售銷量達到36.0萬輛，同比增長91.2%，環比增長26.9%。1-5月新能源乘用車國內零售171.2萬輛，同比增長119.5%。

與此同時，5月新能源車廠商批發滲透率26.5%，較2021年5月12.4%的滲透率，提升14個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到45%。

5月新能源車零售滲透率26.6%，較2021年5月11.6%的滲透率，提升15個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達到51.8%。

至于即將結束的6月，就目前得到的前三周數據而言，上述諸多維度所對應的數據，大概率還將進一步的環比上升。整個上半年的中國新能源市場，在經歷短暫蟄伏后，依然展現出一幅欣欣向榮的模樣。

順勢，整個市場的格局，也開始發生潛移默化的改變。以比亞迪、特斯拉為首的“兩超”，基本已經形成巨大的領先優勢。

身后以蔚來、小鵬、理想為首的“多強”，也在不斷鞏固屬于自己的護城河。相比之下，留給其它品牌突圍的機會，正在變得愈發有限。

當然，這樣的趨勢，不僅僅局限于品牌、產品與終端層面，在補能體系上，部分領跑者的拼命狂奔，同樣把與追趕者的差距越拉越大。

不建，絕對不行

此刻，依然清楚地記得，去年年末的一場專訪上，秦力洪曾談及蔚來之所以投入巨大人力、物力、財力，去自建NIO Power補能體系的根本原因。

“冬天了，自己不筑巢真的能行嗎？當下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網絡，沒有相應的布局，就要吃虧。那些永遠寄希望于別人，選擇不做能源服務的車企，就是機會主義者。”

不久之后，2021 NIO Day位于蘇州奧體中心召開，站在舞臺聚光燈下的李斌，也面向所有用戶承諾，截至2022年底，蔚來位于國內的換電站總數，一定會突破1300座。

而就在昨天，這家總是伴有爭議的新勢力造車，迎來了NIO Power四周年的紀念節點。從其官方公布的一組數據來看，截至北京時間6月28日，蔚來為超12萬的用戶安裝了家用充電樁，在全球范圍內部署了4795根超充樁和4391根目的地充電樁。

并且NIO Power已累計建成的997座換電站，為用戶提供了超970萬次換電服務，接入超過81萬根第三方充電樁。另外，伴隨G15沈海高速換電網絡正式打通，蔚來“五縱三橫四大都市圈”高速換電網絡已正式建成，目前已累計上線205座換電站，覆蓋超過2萬公里高速公路。

毫無疑問，在看到這樣的階段性成就后，不禁感嘆在蔚來之前，并沒有一家自主品牌，愿意花費如此之大的力度，去鋪設屬于自己的補能網絡。

更為具有實際意義的一點集中在，按照蔚來目前累計用戶數量已經突破20萬計算，如果只有12萬名車主安裝了家用充電樁，那么也代表著剩余8萬多人在完全使用NIO Power公共充電設施的背景下，同樣選擇了購買蔚來。

換言之，日趨完善的自建補能網絡，除了能夠帶給自家車主更好的用車體驗，還能進一步拉攏潛在消費者，進而刺激終端銷量。也正是因為具有諸多好處，作為同賽道的競爭隊友，雖然沒有選擇換電的技術路徑，但小鵬在自建超充的布局上，同樣沒有掉以輕心。

北京時間6月15日，何小鵬在微博上發文稱，“油價上漲后，對純電動汽車市場來說，最大挑戰有3個。其中對用戶而言，最擔心的就是充電效率和充電方便性。”

為此，他表示，小鵬今年下半年會開始布局全新一代超級充電樁，最快5分鐘可以充200公里續駛里程，12分鐘可以將電池狀態從10%充到80%。并指出，這一速度比當前市場上看到的“超充”快4倍，比市場主流充電站快12倍。

彼時，小鵬自營充電網絡已累計上線 954 座，完成覆蓋全國所有直轄市及地級行政區。其中，自營超充累計上線774座，自營目的地站累計上線180座，品牌超充站累計上線890座。

反觀相比蔚來、小鵬，身處全球更早開始布局自建超充網絡的特斯拉，截至昨天已在國內建設開放1100多座超級充電站，8600多個超級充電樁，配合700多座目的地充電站，超1800個目的地充電樁，覆蓋國內370多座城市及地區。

總之，可以肯定的是，在上述三家新能源車企的共同認知中，“關于補能體系，不建絕對不行。”

不建，就是在賭

平心而論，放眼當下身處中國新能源市場瘋狂汲取紅利的諸多參與者，愿意選擇自建補能體系的終歸還是少數。對于大多品牌而言，還是如上段開篇秦力洪所提及的那樣，依然寄希望于別人，共同抱有的潛臺詞好像在說：“不建，也不是不行。”

望向背后，或許是受限于本身資源有限，或許是權衡利弊后覺得沒有必要，站在它們的角度，看似紛紛在賭各地方政府以及第三方能源公司，修建公共補能網絡的速度，足夠滿足自家用戶的需求。

殊不知，就在近日，中國充電聯盟公布了今年5月全國電動汽車充換電基礎設施的運行情況。截至當月，全國充電基礎設施累計數量為358.1萬臺，同比增加91.5%。

與4月相比，5月的公共充電樁增加了8.7萬臺，同比增長60.5%。從2021年6月到2022年5月，平均每個月新增公共充電樁4.5萬臺。

2022年前五個月，充電基礎設施增加96.3萬臺，其中公共充電樁累計新增27.1萬臺，同比增長253.8%。并且有數據顯示，今年1-5月的充電樁和新能源汽車增量比達到1:2.1，能夠基本滿足使用需求。

目前充電基礎設施建設最好幾個省份與直轄市，分別為廣東、上海、江蘇、浙江、北京、湖北、山東、安徽、河南和福建，總占比高達72.3%。

而充電樁總量的增勢良好，對于整個新能源汽車行業的發展，必然起到一定的正向促進作用。但仍需警惕的是，想要實現真正的蛻變，需要克服的挑戰與困難還有許多。

“在建設充電樁時，很多企業考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財政補貼的窗口，只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”

實際上，為了快速占領市場，很多第三方充電樁公司入局時，并未過多考慮用戶的實際需求，而是選擇外放形的投放。頗為諷刺的是，我國充電樁保有量位居世界第一，但截至目前公共充電樁的使用率卻并不算高。

很多時候，位于很多地方，專用充電車位只能淪為燃油車停車場。并且公用充電樁的使用體驗參差不齊，也是不得不面對的痛點。尤其是前往部分低線城市或偏遠地區便會發現，因為長期缺乏維保，公共充電樁的補能效率與質量，很難得到良好保障，甚至會造成充電車輛的損壞。

由此更想疾呼，“樁不在多，好用才行！”如果充電樁總量的激增，伴隨的依然是各種各樣的亂象，那么所做的很多東西都將是無用功。接下來，怎樣讓公共補能網絡的建設，愈發趨于理性化、合理化、規范化，也是眼下最為急迫的任務。

而在“拐點”真正降臨之前，相信為了自家用戶擁有更好的充電體驗，例如蔚來、小鵬、特斯拉般的領跑者，仍然會不遺余力選擇自建。

畢竟，在與身邊許多車主聊天時發現，當產品售價來到30萬元以上，品牌本身是否具有自建補能體系，已然成為他們決定最終是否購買的關鍵要素。大部分用戶恰恰需要這樣的“專屬感”，來體現品牌的高端定位。

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