沒有太多意外，剛剛過去的周末，特斯拉又被“吹爆”了。而這一次的主要推動因素，還是由于其二季度產銷成績的出爐。

即便在此之前，馬斯克已經在社交媒體上提前預警：“我們正經歷非常艱難的階段，上海工廠的生產和供應鏈因疫情封鎖，面臨著艱巨的挑戰。”

但僅從最終結果來看，整體表現令人欣慰。整個4-6月，共生產新車258,580輛，共交付新車254,695輛。

其中，Model 3與Model Y共生產新車242,169輛，共交付新車238,533輛；Model S與Model X共生產新車16,411輛，共交付新車16,162輛。整個上半年，共生產新車563,987輛，共交付新車564,743輛。

更為重要的是，根據特斯拉官方透露，隨著各個環節的“元氣”逐漸恢復，其6月產能創下歷史新高，也算是為正在進行中的下半年，開了個好頭。

只不過，要想突破全年150萬輛的目標，仍需在剩余的6個月內，產銷93萬輛新車，完成的難度與壓力依然存在。

而在大致聊完特斯拉這家目前全球新能源市場堪稱“風向標”的車企，所祭出的半程表現，就不得不提及今天文章的主角，也是當下中國新能源市場最炙手可熱的自主品牌——比亞迪。

隨著后者上月終端成績的出爐，可謂徹底實現了對于前者在銷量上的反超。由此不禁反問：吹爆特斯拉的同時，比亞迪又該怎么夸？

半程，超越去年的自己

本段開篇，話不多說，直接亮數據。從比亞迪官方公布的消息來看，其6月整體銷量達到134,036輛，同比增長162.7%。乘用車銷量達到133,762輛，同比增長168.8%。DM乘用車銷量為64,218輛，EV乘用車銷量為69,544輛。

具體車型方面，漢家族6月銷量為25,439輛，其中漢DM系列同比增長386%。截至目前，漢家族累計銷量已經超過25萬輛；唐家族6月銷量為8,134輛，其中唐EV同比增長837.1%。截至目前，唐家族累計銷量已經超過34萬輛。

宋家族6月銷量為32,077輛，其中宋DM系列同比增長386.6%。截至目前，宋家族累計銷量已經超過121萬輛；秦家族6月銷量為26,623輛，其中 秦PLUS EV同比增長163.8%。截至目前，秦家族累計銷量已經超過65萬輛。

元家族6月銷量為19,731輛，其中元PLUS環比增長45.3%。截至目前，元家族累計銷量已經超過30萬輛；海洋網旗下目前在售的兩款車型，6月驅逐艦05銷量為7,464輛，環比增長63.8%。海豚銷量為10,376輛，環比增長61.4%。

整個1-6月，比亞迪累計銷量達到641,350輛，同比增長314.90%。而這樣的強勢表現，也意味著其一舉領先特斯拉，成功問鼎半程“全球新能源銷冠”。

更為夸張的是，要知道2021全年其新能源乘用車的總銷量為59.37萬輛。進入2022年，僅用時二分之一，就完成了超越。

看到這里，不禁想起年初舉行的電動汽車出行百人會上，王傳福那段總結性的發言，“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發。”

此刻，話語中所描述的一切，無疑都在慢慢變為現實。畢竟，明晃晃的數字不會說謊，比亞迪實現躍升與蛻變的速度，遠超所有人的想象。

望向更深處，6月之所以能夠交出這樣一份答卷，完全可以證明其自身抵御風險的能力，以及整套體系的愈發成熟與完善。

更為重要的是，隨著 DM-i混動技術的推出，可以看到，比亞迪放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現與經濟性。而這樣思考與取舍過后的選擇，已然收獲較好的反饋。

在與行業中其它同樣發力類似路線的友商交流后發現，DM-i自身最大的威力，除了技術本身，能夠將整套系統的價格做到如此之低，是令人望塵莫及的。

就某種程度而言，逼近了同級別燃油車競品，甚至更低。這樣的做法，也讓比亞迪位于整個插混市場中，立下一道很難逾越的“硬門檻”。

面對同樣窺探插混市場份額的競品時，它心中的潛臺詞好像在說：“即便你能在某項技術參數上做到比我更為優異，可一旦到了最終的落地層面，成本上的劣勢就迅速顯現出來。”

反觀純電板塊，經過很長一段時間的市場驗證，刀片電池在技術本身、安全性、制造成本的優勢，也在不斷展現出來，并反哺到了諸多產品身上。

另外，比亞迪之所以祭出如此強勢的半程成績單，不可忽略的原因還有其在停售燃油車后，制造端的表現正在愈發給力，尤其是成功抵抗住了疫情的沖擊。

殊不知，北京時間6月30日，隨著合肥基地內首輛秦PLUS DM-i的下線，比亞迪位于國內的第6座乘用車工廠正式投入使用。此舉，也標志著其產能上的儲備，還在不斷優化。

最終，占盡天時、地利后，迎來綻放也顯得順理成章。

擔憂，不可避免的存在

十分有趣的是，今早發布的文章《“壓力山大”的特斯拉，剩下6個月要交93萬輛車》中曾提出：你認為這家美國新能源車企，能最終完成年銷150萬輛的目標嗎？

而在結合了目前其全球四座工廠的產能情況，以及半程綜合表現，給出的結論是：很難。那么如果把同樣的問題拋給比亞迪，不禁好奇又將得到怎樣的答案？

實際上，援引這家新能源車企的一份會議紀要就能看出，比亞迪管理層6月初就曾表示，“目前在手訂單超50萬輛，交付周期在5-6個月。可以說，對于2022年銷量達到150萬輛確實有些保守了。相反，在供應鏈支持的情況下，沖擊200萬輛也有很大希望。”

換言之，和特斯拉處境較為類似的是，在需求端比亞迪同樣不存在任何問題。而產能才是決定其能否觸及上述目標的關鍵。好在，就制造端展現出的儲備與狀態，后者明顯要強于前者。

況且，隨著上半年的結束，比亞迪距離150萬輛僅相差86萬輛，平均到每月需賣出14.3萬輛新車，結合其已經公布的6月銷量，只能說難度與壓力并不算太大。

更為游刃有余的是，整個下半年比亞迪手中還握有十分充裕的“底牌”。首當其中的必然是海豹，一款自誕生開始就準備硬剛Model 3的B級純電轎車。

而作為其音響供應商，近日位于“丹拿Dynaudio”的微信公眾號上，出現了一篇關于它的宣傳推送，其中明確寫到：“海豹系列車型自開啟預售以來，訂單已超過11萬輛，足以見市場對于海豹車型的期待程度。”

除此之外，類似海鷗、驅逐艦07這些已知身份的選手，同樣即將入局，進一步補充其產品矩陣。而類似于騰勢D9，包括那個萬眾矚目首款產品售價或達到80萬元以上的高端品牌，則繼續肩負著比亞迪“向上”的希望。

只不過，隨著種種利好襲來，作為盤觀者還是想說，對于比亞迪的一些擔憂，還是不可避免的存在

例如，智能化維度的儲備與落地，如何盡快追趕上類似特斯拉與“蔚小理”般的競爭對手？隨著自家車主基數的日趨龐大，怎樣保證在售車型品控與質量的持續穩定？沖擊年銷150萬輛目標的過程中，與之配套的經銷商體系能否承擔住相應的壓力？

今年，或許它們才是擺在比亞迪眼前最大的“攔路虎”。每一項，都切勿掉以輕心。不然，極有可能遭到反噬。

至于文末，突然想用理想汽車CEO李想所發布一條十分應景的微博作為結尾，“一些有趣的巧合。中國智能手機行業三巨頭的一號位，華為余承東、小米雷軍、OPPO陳明永，都是1969年出生的。全球電動車銷量最大的兩個企業，特斯拉和比亞迪汽車業務，都是2003年成立的，通過在黎明前的漫長黑夜開始的長期堅持，最終和時間成為了朋友。”

的確，作為旁觀者，隨著2022年過半，非常慶幸能夠見證大家在吹爆特斯拉的同時，又由衷地夸贊比亞迪。二者所掀起的新能源浪潮，已然變得無法抵擋。

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