經(jīng)歷過(guò)數(shù)次斗爭(zhēng)、削權(quán)，65歲的“異鄉(xiāng)人”迪斯終究還是在狼堡敗下陣來(lái)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月22日下午6點(diǎn)10分（約北京時(shí)間7月23日0點(diǎn)10分），大眾集團(tuán)發(fā)布公告稱，CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）將于8月底離職，繼任者是保時(shí)捷CEO奧立弗·布魯姆（Oliver Blume），將于9月1日上任。公告透露，大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)周五召開(kāi)會(huì)議，投票通過(guò)了上述任命，同時(shí)監(jiān)事會(huì)也已經(jīng)與迪斯就職務(wù)變動(dòng)達(dá)成意向，屆時(shí)他將主動(dòng)辭職。

現(xiàn)如今距離迪斯的任期屆滿還有整整3年，活躍在社交媒體上的他并未預(yù)告這次離開(kāi)。

這一天，大眾集團(tuán)德國(guó)所有員工即將開(kāi)啟為期三周的長(zhǎng)休假期，公告發(fā)布前的兩小時(shí)，迪斯在領(lǐng)英上發(fā)文感謝員工，并對(duì)公司下半年的業(yè)績(jī)表現(xiàn)出期待。配圖中，他帶著標(biāo)志性笑容，從一輛全新的ID.BUZZ上下車了。

迪斯雖未等到大眾上下舉杯慶功的那一天，但人們已經(jīng)開(kāi)始熱議這位改革者可能出現(xiàn)的下一站。

很快，網(wǎng)絡(luò)上的人們開(kāi)始積極為馬斯克的好友獻(xiàn)策，建議迪斯可以選擇特斯拉或者蔚來(lái)。對(duì)于擁有近70萬(wàn)員工的汽車帝國(guó)而言，這究竟意味著什么？行至中途的大眾電動(dòng)化改革又將何去何從？

改革派的潰敗

對(duì)于迪斯執(zhí)掌大眾的四年，大眾汽車監(jiān)事會(huì)主席Hans Dieter Ptsch對(duì)其付出表達(dá)了感謝，肯定了他在推進(jìn)公司轉(zhuǎn)型過(guò)程中的重要作用，“他不僅帶領(lǐng)公司度過(guò)極其動(dòng)蕩的時(shí)期，而且還實(shí)施了全新的戰(zhàn)略。”但如今面對(duì)任期未到就被投票“下課”的結(jié)局，不難看出迪斯作為CEO與大眾利益集團(tuán)的矛盾已經(jīng)激化到無(wú)法調(diào)和的地步，此時(shí)越多的感謝似乎也意味著更大的諷刺。

眼看著特斯拉在汽車行業(yè)掀起巨大風(fēng)浪，具有極大憂患意識(shí)的迪斯一直都是堅(jiān)定不移的改革派，他不僅毫不吝嗇對(duì)于特斯拉的贊賞、學(xué)習(xí)，還帶領(lǐng)著大眾集團(tuán)積極向電動(dòng)化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)起沖鋒的號(hào)角。

但據(jù)路透社援引的一位知情人士稱，最終迪斯下臺(tái)正與他領(lǐng)導(dǎo)的CARIAD公司有關(guān)。“CARIAD在他的任期內(nèi)成立，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了預(yù)算，并且在推出新軟件平臺(tái)的目標(biāo)方面也落后了數(shù)年。”

另?yè)?jù)德國(guó)《汽車周刊》7月11日?qǐng)?bào)道，迪斯的軟件戰(zhàn)略已觸礁，大眾軟件公司CARIAD研發(fā)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計(jì)劃，迪斯和大眾不得不修改計(jì)劃。“CARIAD的研發(fā)進(jìn)展極其緩慢，無(wú)法按時(shí)為大眾、奧迪和保時(shí)捷的新車型、新項(xiàng)目提供對(duì)應(yīng)的軟件系統(tǒng)。”《德國(guó)周刊》援引知情人士表示。

來(lái)源：CARIAD官方

這個(gè)被迪斯視為能從根本上解決大眾向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的缺憾，以及幫助其在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟的利器，卻因?yàn)槁L(zhǎng)的研發(fā)以及“無(wú)底洞”似的投入，讓大眾監(jiān)事會(huì)失了耐心。

如今回頭來(lái)看，從2018年4月起任職大眾集團(tuán)CEO，迪斯看似一直身處處于“狼堡”的權(quán)力中心，但身為職業(yè)經(jīng)理人，同時(shí)又以“成本殺手”和激進(jìn)的改革者風(fēng)格示人，或許注定要觸動(dòng)“沃爾夫斯堡的利益”，并站在其對(duì)立面。不僅如此，在涉及到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的方方面面，從芯片短缺到裁員等一系列重大問(wèn)題上，迪斯與大眾集團(tuán)的工會(huì)始終分歧不斷。

2021年9月，因?yàn)橹鲝埐脝T3萬(wàn)人，迪斯想法一出，便在大眾內(nèi)部一石激起千層浪。不僅遭到了大眾工會(huì)的強(qiáng)烈抨擊，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會(huì)調(diào)解委員會(huì)甚至將迪斯的去留問(wèn)題擺上臺(tái)前。迪斯一直深陷內(nèi)部權(quán)力的拉扯之中。作為其中最為關(guān)鍵的一方，在由十九個(gè)人組成的大眾監(jiān)事會(huì)中，勞工委員會(huì)占據(jù)著九個(gè)席位。

而大眾汽車集團(tuán)的管理委員會(huì)董事長(zhǎng)也都是由長(zhǎng)期在大眾汽車集團(tuán)工作的高管或者持股股東代表出任。初來(lái)乍到的“異鄉(xiāng)人”一旦得不到信任，在許多關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，迪斯始終都困于權(quán)力斗爭(zhēng)，所走的每一步也都格外艱難，關(guān)于其何時(shí)下課的傳聞屢屢被提及。

2020年5月，迪斯曾經(jīng)向監(jiān)事會(huì)申請(qǐng)延長(zhǎng)自己的工作合同到2025年，但遭到了拒絕。據(jù)德國(guó)《經(jīng)理人》雜志報(bào)道稱，迪斯的申請(qǐng)?jiān)獾酱蟊娂瘓F(tuán)監(jiān)事會(huì)、保時(shí)捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。

其中，擁有大眾53%股份的皮耶希家族和保時(shí)捷家族雖支持迪斯的改革，但他們也希望避免與工會(huì)產(chǎn)生直接沖突。最終在同年7月，迪斯被迫交出了大眾品牌的管理權(quán)。Autonews援引的分析師指出，被卸任大眾品牌CEO，轉(zhuǎn)而被指派負(fù)責(zé)大眾的軟件業(yè)務(wù)，就是工會(huì)對(duì)迪斯的一次嚴(yán)厲警告。

大眾的守夜人

迪斯的激進(jìn)，在他上任之初便迅速顯露。但彼時(shí)，正是其迎難而生、手段強(qiáng)硬的風(fēng)格幫助大眾度過(guò)了難關(guān)，并為其日后接手集團(tuán)CEO鋪平了道路。

2015年，在寶馬鍛煉了17年，有望成為寶馬未來(lái)CEO人選的迪斯決定從巴伐利亞北上。彼時(shí)，他迫不及待要大干一場(chǎng)，迪斯甚至申請(qǐng)將自己的入職時(shí)間提前了3個(gè)月。

履新不久后，大眾就遭遇了幾乎是誕生以來(lái)最嚴(yán)重的信任危機(jī)——“柴油門”事件。為了將大眾拉出泥潭，上任剛滿5個(gè)月的迪斯先是在美國(guó)CES上公開(kāi)為不屬于自己的失誤道歉，隨后拿出162億歐元修復(fù)問(wèn)題車輛，并對(duì)多達(dá)42款車型、約1100萬(wàn)輛車進(jìn)行了召回。

臨危不亂，迅速擺平危機(jī)的能力，直接幫助迪斯贏得了保時(shí)捷家族和皮耶希家族的賞識(shí)，不錯(cuò)的開(kāi)場(chǎng)也讓其在大眾內(nèi)部收獲了聲譽(yù)與威望。2018年順利接手大眾集團(tuán)董事長(zhǎng)后，60歲的迪斯正式大刀闊斧地推進(jìn)電動(dòng)化改革。對(duì)于目標(biāo)是追趕特斯拉的迪斯來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)改革注定是傷筋動(dòng)骨的。

首先需要更新?lián)Q代的是工廠。大眾花費(fèi)12億歐元完成了對(duì)茨維考（Zwickau）工廠的改造，該工廠成為大眾集團(tuán)第一家完全生產(chǎn)電動(dòng)汽車的工廠，年產(chǎn)能超過(guò)30萬(wàn)輛。2019年，第一輛ID.3在茨維考工廠正式下線，迪斯似乎看到了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的曙光。隨后，沃爾夫斯堡、漢諾威、布倫瑞克、薩爾茨吉特、奧斯納布呂克等一眾工廠也相繼進(jìn)入電動(dòng)化改造進(jìn)程。

工廠更新?lián)Q代后，迪斯認(rèn)為人也需要“改造”。

大眾的一線工人們需要拋棄傳統(tǒng)制造的思維，學(xué)會(huì)如何打造一輛電動(dòng)汽車。于是，2016年在迪斯的帶領(lǐng)下，大眾集團(tuán)與沃爾夫斯堡當(dāng)?shù)毓?huì)達(dá)成協(xié)議，減少德國(guó)本土23000個(gè)傳統(tǒng)制造崗位，并在全球范圍內(nèi)裁員約3萬(wàn)人，以達(dá)到每年節(jié)省30億歐元的目的，來(lái)緩解改造工廠所帶來(lái)的資金壓力。

大眾的工人們習(xí)慣了拖沓的生產(chǎn)節(jié)奏，這也令迪斯極為不滿。

據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，2021年迪斯曾不止一次向工人們表示，特斯拉柏林超級(jí)工廠生產(chǎn)組裝一輛整車僅需10小時(shí)，而大眾工廠則需要花費(fèi)近兩倍時(shí)間。迪斯的改革風(fēng)暴不僅席卷了大眾的生產(chǎn)制造端口，更是向大眾集團(tuán)內(nèi)部發(fā)起了挑戰(zhàn)。

迪斯發(fā)現(xiàn)，大眾要征戰(zhàn)競(jìng)爭(zhēng)激烈的電動(dòng)車市場(chǎng)，卻在電池及軟件領(lǐng)域毫無(wú)建樹(shù)，于是，他果斷地牽頭成立了大眾汽車集團(tuán)首座歐洲電池工廠，及CARIAD軟件公司（前大眾汽車軟件事業(yè)部Car.Software Organisation）。經(jīng)過(guò)迪斯的一系列操作，大眾集團(tuán)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型終于有了些眉目。根據(jù)大眾集團(tuán)官方數(shù)據(jù)，2021年大眾集團(tuán)在全球交付了45.29萬(wàn)輛電動(dòng)車型，其中在華交付9.27萬(wàn)輛。

而豐田同期新能源汽車銷量262.1萬(wàn)輛，其中純電汽車1.44萬(wàn)輛。自迪斯上任以來(lái)，大眾集團(tuán)全年?duì)I收和營(yíng)業(yè)利潤(rùn)也分別實(shí)現(xiàn)15.1%和171.8%的增長(zhǎng)。

回顧迪斯執(zhí)掌大眾集團(tuán)這七年，從工人換血到改造、建設(shè)電動(dòng)車工廠，從建立電池產(chǎn)線到軟件自研，在這場(chǎng)轉(zhuǎn)型中，大眾集團(tuán)需要什么，迪斯就做了什么。

作為“守夜人”，迪斯幫助大眾集團(tuán)順利度過(guò)了黎明前最黑暗的階段。但大眾年近百歲，轉(zhuǎn)身絕非易事。由于內(nèi)部派系林立，關(guān)系盤根錯(cuò)節(jié)，迪斯的改革得罪了不少集團(tuán)內(nèi)部的既得利益者，受制于體制，改革的成效又不夠明顯。于是，帶著無(wú)限遺憾，迪斯被迫將權(quán)杖交給了他的繼任者--奧博穆。

大眾需要什么樣的CEO？

奧博穆成功上位，許多事情變得不確定起來(lái)。

6月17日，大眾汽車集團(tuán)曾針對(duì)中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)布了一系列人事任命，包括由大眾汽車集團(tuán)董事會(huì)成員貝瑞德接棒馮思瀚，成為下一任大眾（中國(guó)）總裁兼CEO；Marcus Hafkemeyer將擔(dān)任大眾（中國(guó)）CTO；大眾汽車乘用車品牌中國(guó)CEO及大眾（中國(guó)）集團(tuán)銷售負(fù)責(zé)人也將迎來(lái)新的人選——現(xiàn)任大眾汽車集團(tuán)俄羅斯CEO Stefan Mecha。

上述一系列任命，都是由迪斯在任時(shí)主導(dǎo)、敲定，如今迪斯驟然離開(kāi)，很難說(shuō)大眾中國(guó)業(yè)務(wù)的關(guān)鍵人事變動(dòng)是否會(huì)再生變數(shù)。相比中國(guó)業(yè)務(wù)的命運(yùn)，大家或許更關(guān)心整個(gè)大眾集團(tuán)未來(lái)的路會(huì)如何走。這還要從奧博穆這個(gè)關(guān)鍵人物說(shuō)起。

奧博穆（圖源：保時(shí)捷官網(wǎng)）

奧博穆比迪斯年輕10歲，相比迪斯曾效力多家車企，奧博穆可謂根正苗紅的“大眾人”。

1968年奧博穆出生在德國(guó)不倫瑞克市，20歲時(shí)進(jìn)入不倫瑞克大學(xué)的機(jī)械工程專業(yè)學(xué)習(xí)。1994年奧博穆加入奧迪，先后負(fù)責(zé)車身構(gòu)造以及車漆噴涂工作。

從2001-2015年，奧博穆先后負(fù)責(zé)奧迪、西雅特、大眾、保時(shí)捷等多個(gè)品牌的生產(chǎn)工作。2015年，他出任保時(shí)捷執(zhí)行董事會(huì)主席，2018年之后進(jìn)入大眾集團(tuán)管委會(huì)，主管整個(gè)集團(tuán)的生產(chǎn)。在奧博穆28年的職業(yè)生涯中，他一路打怪升級(jí)，在大眾體系內(nèi)建立了豐富的人脈網(wǎng)絡(luò)，并獲得了保時(shí)捷家族和皮耶希家族的信任，最終登上了大眾集團(tuán)CEO的鐵王座。

下一步，他將接過(guò)迪斯手中的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型重任，帶領(lǐng)大眾繼續(xù)前行。迪斯突然下課，與其大刀闊斧推進(jìn)改革，觸動(dòng)了集團(tuán)內(nèi)部不少人的既得利益不無(wú)關(guān)系。

很難說(shuō)，奧博穆會(huì)不會(huì)礙于人情，奉行較為緩和的改革措施，在投入電動(dòng)化轉(zhuǎn)型與繼續(xù)依賴燃油車產(chǎn)品、維持比較漂亮的賬面數(shù)字之間，尋求一種平衡。

過(guò)去，迪斯始終把特斯拉當(dāng)做大眾最大的對(duì)手，曾不止一次公開(kāi)表達(dá)超越特斯拉的渴望。最近的一次，6月29日，英國(guó)金融時(shí)報(bào)報(bào)道稱，迪斯號(hào)召員工趁特斯拉陷入產(chǎn)能瓶頸時(shí)奮起直追，并重申到2025年，大眾將超越特斯拉。但奧博穆接手后，要實(shí)現(xiàn)迪斯的目標(biāo)恐怕更難了。

目前CARIAD的發(fā)展卻并不順利，大眾汽車的Trinity和奧迪的Artemis項(xiàng)目都計(jì)劃搭載高等級(jí)自動(dòng)駕駛功能。不過(guò)，由于軟件研發(fā)工作受阻，這兩款車型的量產(chǎn)時(shí)間可能要從2025年推遲到2027年。奧博穆從業(yè)以來(lái)基本都“泡”在汽車工廠里抓生產(chǎn)，是生產(chǎn)一線摸爬滾打出來(lái)的技術(shù)咖，與特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）玩代碼出身截然不同。

這樣一位傳統(tǒng)汽車人該如何帶領(lǐng)大眾走好軟件的路？正如硅谷風(fēng)險(xiǎn)投資家Evangelos Simoudis的擔(dān)憂，“當(dāng)我看到奧博穆進(jìn)場(chǎng)時(shí)，一個(gè)汽車人又回來(lái)領(lǐng)導(dǎo)大眾了。”

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