“大廠賣產品，小廠賣靈魂；華為不造車，卻到處是華為車。”不久前，有網友曾這樣評價如今的汽車產業現狀。曾經“堅決不造車”的華為，已經通過自己的方式掌控了車企的“靈魂”。如今，隨著時代的變化，“造車”模式又有了新潮流。

今年2月份，iPhone公司代工商立訊精密與奇瑞成立合資公司。立訊精密也稱不造整車，而是協同奇瑞做整車ODM，重在Tier1，未來12-18個月，ODM會陸續投產。本月初，汽車設計公司阿爾特試圖收購天津博郡，向整車ODM進一步嘗試。

這幾年，新能源汽車的飛速發展，催生了多種“造車”模式。比如蔚來選擇江淮代工生產，華為選擇幫助車企造好車，現在輪到了ODM模式。ODM意為“原始設計制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托來設計和生產一款產品。

整車服務商、“代工皇帝”麥格納就是整車ODM模式的元老級人物，數據顯示，麥格納已經為多家車企量產約30款車型，累計產量超過370萬輛，大家熟知的寶馬X3、奔馳G，以及豐田、捷豹等均有車型委托麥格納設計和生產。

所以，對于汽車產業來說，整車ODM模式是一個既有歷史，又看上去新興的產物。原因在于中國汽車市場發展幾十年來，第一次這么集中的出現了多家企業試圖進入整車ODM的賽道。這是汽車產業鏈要做上游的覺醒，還是電動化時代的新契機？

ODM為誰造車？

當前，我國汽車產業迎來飛速發展，新技術、新功能、新需求在汽車上不斷涌現。但是我國整車ODM行業發展尚不成熟，近幾年主要以傳統整車制造企業為造車新勢力代工為主，也有像鴻海科技這樣的企業試圖向汽車ODM業務拓展。

從流程來看，造車新勢力的代工模式僅限于代工生產制造汽車，而整車ODM還包括了汽車設計研發。只能說整車ODM是對整車企業的補充，在我國新能源汽車高速發展的現狀下具有一定的市場機遇。

以常見的手機行業為例，包括華為、小米和三星在內的大牌手機廠商，其中高端機型都是自主研發設計，其低端系列如榮耀、紅米、包括魅族的魅藍系列等千元機產品，都是交由其他企業進行ODM生產。

一言以蔽之，ODM模式下，手機品牌在制造環節中，充當的只是“貼牌”的角色。在這一模式下，ODM制造商能讓手機成本在不犧牲硬件性能的情況下成本更低，品牌方將利潤最大化。而立訊精密和阿爾特，要做的也是幫車企做貼牌產品。

無論是鴻海科技想要將蘋果汽車圈進來也好，還是立訊精密和阿爾特所規劃的那樣，這些試圖轉型稱ODM的企業，瞄準的就是未來中國汽車產業新能源這個廣袤的市場。但是現在的新能源車企中，除了自己手握資質外，就是代工生產，那么ODM模式的機會在哪里呢？

當然，首要的還是這幾家公司自己的老客戶，比如鴻海科技和立訊精密既有蘋果公司的關系，也和一些傳統車企有業務上的往來。阿爾特原本就是一家汽車設計公司，已經有不少潛在的客戶資源和需求。

實際上，在此之前，還有一類產品也有希望成為ODM的一種可能。去年3月份，滴滴定制車比亞迪D1正式上市，這樣一款定制車型，完全可以看作是比亞迪作為一家ODM企業推出來的產品。未來，也必將會有更多的出行公司或者初創公司有定制化產品的需求。

阿爾特曾提到有一類新興的科技公司將會是重點客戶，那就是以滑板式底盤為代表的上下車體分離式研發制造方式的出現，催生了汽車行業的一部分變革，ODM就可以專注于滑板式底盤等這類底盤及整車研發制造銷售企業的重要需求。

立訊精密董事長、總經理王來春此前也表示：“在新的市場格局下，市場需要ODM造車，這一點立訊精密和奇瑞的尹總觀點高度相同。”奇瑞與立訊精密的合資企業主要目標客戶，將是國外傳統品牌車企和國內SmartEV品牌。

自2016年3月發放首張新能源汽車生產資質至2017年5月，全國共有15家企業獲得新能源汽車生產資質，之后20個月無新增資質，截止目前實際新增資質數量仍然極少。一些想要進入汽車行業的后來者，它們的在研車型同樣有ODM的代工需求。

會是方向之一嗎？

為推動新能源汽車行業健康發展，工信部曾表示，將有序放開汽車代工生產。整車ODM企業把自己產品順利推向市場，可以實現前期少量投資而獲取可觀后期經濟收益。規模化代工生產能夠有效提高產業集中度，避免行業盲目無序投資和建設。

但一個殘酷的現實是，整車ODM模式本質上還是重資產、長鏈條的造車業務，而每一次新入局者總會被問到一個問題：準備了多少錢進入造車行業。進入汽車產業的門檻有多高？李斌說至少要400億元，小米計劃10年投入100億美元。

實際上，整車ODM企業比直接下場造車的難度要更大。除了資金外，整車ODM企業必須擁有設計能力、技術水平和生產資質和能力。還需要協調整車企業、零部件供應商等多方資源，且受整車客戶量產規劃和市場銷售情況等多因素影響。

所以這些要想進入造車賽道的ODM企業，要么得尋找奇瑞這樣產能過剩，又在尋求出路的車企，要么就需要去收購有造車資質的車企。即便如此，整車ODM行業未來也將面臨市場化的競爭，規模效應是整車ODM成功的關鍵。

而且與手機行業相比，手機的設計可以無限雷同，但是汽車設計如果出現“套娃”、“公模”等情況，將對汽車品牌是一個重大打擊。尤其是新能源時代，汽車在設計上的差異化越來越趨同，因此也開始被消費者詬病。

如果把整車ODM業務當做是綜合性汽車研發供應商服務整車企業一部分的話，參考麥格納來看，這公司的業務非常廣泛，包括車身外飾和結構、動力和智能技術、座椅系統、整車解決方案四大類，擁有非常強大的實力才坐上供應商全球第四、北美第一的寶座。

即便實力如此雄厚、代工生產的車型銷量如此耀眼、單車收入達4.2萬美元之高，其在2021年營業收入362億美元，其中整車工程和制造業務營收也僅有61億美元，占比不到整體的17%。可見汽車ODM并不像手機ODM那樣，是一筆賺錢的好生意。

特斯拉CEO埃隆馬斯克曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說‘給我造輛車’。”手機可以是標準化的流水線作業，但汽車制造對設備的要求、產線的更新、柔性生產都有著極高的要求。

麥格納只是行業頂尖的存在，很難將它作為通用模板來復制其成功之路。尤其是在電動化時代，即便是麥格納也只是極狐的生產者，智能化的核心還是被華為掌握。而對于更加強勢的車企而言，“靈魂”還得抓在自己手中。這樣看，ODM企業還能造出智能汽車嗎？

所以如果ODM企業要想成為造車企業，那只能接受狹小的細分市場，而如果想要成為一家中國的Tier1公司，同樣還有很長的路要走。

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