2022，注定是載入比亞迪榮譽簿中的一年。

從4月宣布正式停產旗下所有燃油車，徹底轉型至電動化，到接下來月銷持續突破10萬輛大關，屢屢創造歷史佳績，再到一舉超越特斯拉，成功拿下全球新能源車半程銷冠，每一步可謂都走得都十分正確且堅定，也令自身的聲量達到了前所未有的高度。

而過去的6月，這家長期以“新能源車領導者”自居的車企，更是月銷達到創紀錄的133,762輛，同比暴增168.8%。

顯然，一個個明晃晃的數字不會說謊，當下的比亞迪無疑實現了多維度的爆發。那么，接下來的篇幅想要探討的，恰恰就是其絢爛綻放背后的原因。

畢竟，過往經驗告訴我們，“這個世界上絕沒有一蹴而就的偉大，有的只是厚積薄發后的脫穎而出。”

在驟變中抓住機遇

本段開篇，首先想要分享一組數據。

從乘聯會公布的成績單來看，6月新能源乘用車批發銷量達到57.1萬輛，同比增長141.4%，環比增長35.3%。1-6月，新能源乘用車批發達到246.7萬輛，同比增長122.9%。

6月新能源乘用車零售銷量達到53.2萬輛，同比增長130.8%，環比增長47.6%。1-6月新能源乘用車國內零售達到224.8萬輛，同比增長122.5%。

與此同時，6月新能源車廠商批發滲透率達到26.1%，較2021年同期15.3%的滲透率，提升10.8個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到45.0%。

6月新能源車國內零售滲透率達到27.4%，較2021年同期14.6%的滲透率，提升12.8個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到50.1%。

整個上半年，該細分板塊雖然連續遭遇芯片短缺、動力電池原材料價格暴漲、疫情肆虐等諸多不利因素的沖擊，卻依然展現出了極強的抗壓能力。

放眼全年，可以預見的是，隨著下半程各家車企的紛紛發力，整個大盤必然還會迎來更大程度上的量變，曾經許下批發銷量與滲透率“550萬輛，25%”的目標，完成基本上已經板上釘釘。

而明年，如果能夠繼續保持足夠可觀的增幅，那么所對應的幾個數字，又將進行足夠可觀的上調。中國新能源市場實現綻放的速度，真的只能用“恐怖”所形容，所蘊含的潛力與紅利，也如同“雪球”一般越滾越大。

由此望向更深處，不禁想說，站在當下這個節點，回顧已然過去的短短兩年，實際上新能源車所面臨的生存環境，絕對談不上輕松可言，甚至相比更早之前還在持續惡化。

政策層面，不可忽視的就有補貼退坡。基礎設施層面，全國公共充電樁網絡基數雖然還在不斷增長，但在綜合質量與補能速度上仍存瑕疵。終端售價層面，相比同級別燃油車也無絕對優勢可言，甚至更高。

至此，大概率會有人反駁道：“新能源車賣的如此之好的根本原因，油價的持續上漲肯定起到了推波助瀾的作用，畢竟使用成本也是現在許多用戶非常關心的一個部分，剩余的則是綠牌?！?/p>

不可否認，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多人而言，使用成本與牌照政策，必然不是促使他們做出決定的關鍵。那么，唯一合理的解釋只剩：頭部車企們所推出新品，自身的綜合競爭力正在變得愈發優異。

換言之，身處一個并不友好的大環境下，新能源車能夠實現之所以能夠實現如此之快的量變，還是由于終端潛客真真切切感到了來自駕乘層面的蛻變。反超傳統燃油車，絕不只是說說而已。

也恰恰基于上述背景，比亞迪成功在驟變中抓住了機遇。而接下來，更想分享一則上半年發生在我某位發小身上的故事。作為一名95后，其5月剛剛完婚，首購人生中的第一輛車，順勢成為了擺在他眼前最急迫的任務。

具體需求更多還是集中在：整體預算盡量控制在30萬元以內，外觀內飾設計盡可能原創，能耗與動力表現足夠均衡，智能化體驗較為出色等幾方面。至于品牌本身，只要足夠向上就好，并不過多在意所謂的“附加值”。

最終，經過層層篩選，比亞迪漢DM-i得以脫穎而出。相比之下，例如豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特，這些曾經看似最為穩妥、絕對不會出錯的答案，卻被逐一排除。

無論承認與否，時代真的變了。

享受逆風翻盤的快感

作為更具說服力的論據，同樣從乘聯會公布的6月終端銷量來看，比亞迪漢一舉戰勝豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特，就是不爭的事實。

由此不禁想起年初舉行的電動汽車出行百人會上，比亞迪董事長王傳福曾信心滿滿的說道：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，迎來了技術、產品和市場的爆發?！?/p>

剛剛結束的周末，走訪過位于上海的幾家比亞迪門店后發現，整個車市的元氣好似已經完全恢復，終端消費者的購買熱情被徹底激發了出來。其中，當屬漢DM-i與即將正式上市的海豹，關注度與咨詢量最為巨大。

令人驚喜的是，在與部分到店潛客交流后發現，除了對于技術層面的認可外，隨著時間推移這家新能源車企的形象，悄然間也在發生著正向改變，尤其對于年輕首購群體而言。也就是說，比亞迪成功實現了難度頗高的“品牌向上”。

同時，更為重要的是，隨著 DM-i混動技術的推出，可以看到，比亞迪放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現與經濟性。而這樣思考與取舍過后的選擇，已然收獲較好的反饋。

在與行業中其它同樣發力類似路線的友商交流后發現，DM-i自身最大的威力，除了技術本身，能夠將整套系統的價格做到如此之低，是令人望塵莫及的。

就某種程度而言，逼近了同級別燃油車競品，甚至更低。這樣的做法，也讓比亞迪位于整個插混市場中，立下一道很難逾越的“硬門檻”。

面對同樣窺探插混市場份額的競品時，它心中的潛臺詞好像在說：“即便你能在某項技術參數上做到比我更為優異，可一旦到了最終的落地層面，成本上的劣勢就迅速顯現出來?！?/p>

反觀純電板塊，經過很長一段時間的市場驗證，刀片電池在技術本身、安全性、制造成本的優勢，也在不斷展現出來，并反哺到了諸多產品身上。

另外，比亞迪之所以祭出如此強勢的半程成績單，不可忽略的原因還有其在停售燃油車后，制造端的表現正在愈發給力，尤其是成功抵抗住了疫情的沖擊。

殊不知，北京時間6月30日，隨著合肥基地內首輛秦PLUS DM-i的下線，比亞迪位于國內的第6座乘用車工廠正式投入使用。此舉，也標志著其產能上的儲備，還在不斷優化。

最終，占盡天時、地利后，迎來綻放顯得順理成章。一切向好結果的發生，也印證了那句，“市場到了，機會也到了?！?/p>

殊不知，就在幾天之前，比亞迪旗下日本分公司位于東京正式召開品牌發布會，宣布進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型，這對于國產品牌來說具有里程碑的意義。

與此同時，北京時間7月27日，比亞迪進而宣布今年10月將參加巴黎車展。據悉，這也是其時隔十余年重返國際乘用車展。而它也將帶來最新的乘用車矩陣，展示最新的乘用車技術，為在歐洲的發展奠定良好的基礎。

作為旁觀者，已然可以將上述一系列操作，視為比亞迪愈發成熟后的一次“主動出擊”。 

除了繼續上揚自身品牌聲量，以更大的視角來看，也讓發達國家的終端消費者真正認識到中國電動車，已經發展到了一個怎樣的恐怖程度。吊打諸多日系車企、歐洲車企所推出的產品，就是沒有任何爭議的事實。

可以肯定的是，身處全新賽道，有了類似比亞迪般領跑者的存在，我們正在享受著逆風翻盤的快感。后續，類似的時刻還會不斷涌現。

屬于中國汽車的時代，真的來了。

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