不知為何，放眼整個行業，對于特斯拉這樣一家流量與聲量均頗高的明星車企，總是充斥著各種“吹捧與看衰”并存的言論。

6月，當其在華狂售新車7.8萬輛，Model Y單車型銷量更是一舉突破5萬輛之時，吹捧者的歡呼此起彼伏，甚至不乏觀點認為：身處中國，無論自主品牌也好，合資品牌也罷，電動化轉型的進程，都將會因為特斯拉的愈發強勢，變得萬分艱難、前途暗淡。

可剛剛過去的7月，隨著其在華銷量出現超過64%的大幅度環比下滑，僅售出新車2.82萬輛之時，看衰者的貶低則再次登場，諸多自媒體的推文中，類似《特斯拉，賣不動了》般熟悉的標題，也重新得以冷飯熱炒。

強烈對比之下，作為旁觀者，更想提醒大家的是：“在評判任何一家企業的時候，一方面必須正視它的強大，另一方面也無需妄自菲薄。”

首先，需要明白，6月特斯拉銷量之所以井噴，還是由于4月、5月受限疫情大量訂單積壓后的同時釋放。而7月銷量之所以腰斬，則是因為上海工廠進行了為期兩周的生產線改造工作。

而就目前已知的相關消息來看，其中負責生產Model Y的二期產線，7月16日率先完成擴產工作。負責生產Model 3的一期產線，7月17日開始進行改造，預計8月7日完成改裝工作。

另外，根據特斯拉官方透露，二期產線員工已經回到工廠工作，Model Y的生產工作已經回歸正軌，一期產線員工從7月17日起開始休假，預計從8月8日起正常上班。

由此可以肯定的是，8月這家美國新能源車企的在華銷量，可能還會出現“不及預期”的情況。而到了9月，隨著全部改造工作的結束，產能得以更好的釋放，單月突破10萬輛大關，也不是沒有可能。

十分有趣的是，幾天前結束的最新一屆股東大會上，馬斯克除了對外“吹噓”接下來位于全球將會擁有10-12個超級工廠，每所工廠的年產能達到150-200萬輛，并且10年間將交付1億輛新車之外，還略顯務實的表示，此刻特斯拉成功擁有了單年生產150萬輛新車的能力，到年底將提升至200萬輛。

作為另一維度的論據，隨著產能爬坡加速，國產Model Y的交付周期已經縮短至8-12周。所以結合上述種種跡象，當需求端不存在太多問題，制造端的麻煩逐漸被解決，銷量層面的回暖與創造新高，更像是“必然事件”。

不過，值得警惕的是，雖然特斯拉并沒有賣不動，但身處中國的先發優勢，很有可能正在被蠶食。 

尤其是最近一段時間，隨著類似長安深藍SL03、比亞迪海豹、哪吒S等多款B級新能源轎車的上市，以及即將交付蔚來ET5的到來，加之本就表現強勢的比亞迪漢與小鵬P7，能夠發現它們已經開始“分流”特斯拉Model 3的固有份額，這條“鯰魚”看似面臨著被合圍局面。

并且礙于提車周期過長，多輪“官漲”后性價比進一步減弱，同樣也在導致特斯拉Model 3潛在客戶的流失。望向更深層次，影響后者的誘因，甚至不排除中美兩國之間的“交惡”，以及大部分中國消費者對于智能化維度的感知，遠沒有想象中強烈等多方面。

而此刻，隨著時間的繼續推移，特斯拉Model 3所遭遇的種種掣肘，Model Y同樣無法避免。就像是本周阿維塔11官宣售價后，第一時間想到的競爭對手，恰恰就是后者。并且隨著類似小鵬G9的到來，明年蔚來ES6、EC6的煥新，以及比亞迪上攻，特斯拉Model Y的日子必然不會好過。

總結下來，大環境的內卷程度遠超預期，以及購車習慣的迭代不及預期，均拖累著這家美國車企去追求更大的量變。就像在之前文章中提及的那樣，身處中國特斯拉正在變得越來越“難受”。

因此，為了盡快解決問題，重新鞏固先發優勢，就要求其拿出更多能夠刺激終端消費者的“底牌”。

好在，據相關媒體曝出的消息來看，寧德時代將在今年第四季度向特斯拉供應M3P電池，搭載在使用72度電池包的Model Y車型中，而該版本Model Y將于明年初上市。也就是說，很快搭載全新電池、綜合競爭力更強的產品，就將正式入局。

另外，請不要忘記，得益于恐怖的毛利率，“主動降價”同樣是特斯拉抵御風險最強大的武器。

屆時，廝殺必然會變得更加殘酷。

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