分享 在行業還在探討純電與混動的技術路線時，有人認為混動是過渡選擇，有人認為混動會與純電一直并行，而小鵬汽車則要“淘汰混動”。給何小鵬這個底氣的，是其自營的S4超快充樁，5分鐘即可補電200km。 8月15日是小鵬汽車成立8周年的日子。

何小鵬在微博上說，“這一天，也是小鵬第1000座超充樁落成的日子。而在擁有超快充樁之后，用戶將再沒有里程焦慮，整個補能格局將被改變。”
今年新能源汽車呈現爆發式增長，但細看其中的數據，混動車型的增長速度超過了純電動汽車。

因而今年有一個聲音正在慢慢變大，今年是混動元年，油動、插混，串聯、并聯、串關聯，名詞滿天飛。

”在一段時間內，混動將比純電動汽車正符合當下的用車需求。“也似乎成為一種購車正確。

在這一天，小鵬汽車董事長 CEO何小鵬在”2022小鵬超級補能發布會“上，直接回懟：“淘汰混動”。

今天眾多車企高喊的全面電動化，其實是全面混動化，但可以說中國的自主品牌對于混動技術的生命周期內心里是有一個時間表的。
但2022年，正是混動大行其道的開始，還遠不到被淘汰。

而且今年混動和增程互懟，其實已經引發了無數口水，何小鵬何苦在趟這灘渾水？
這里，如果我們單純認為支撐何小鵬口號的是其在今天推出正式落地投入使用的S4超快充樁，那么這種理解是極為偏頗的。
超充或者超快充只能解決單次時間內的效率問題，卻不解決隨時、隨地兩種場景的效率問題。

所以正解理解何小鵬所說的淘汰混動，其實是一套體系：”超快充+高續航+自營充電站“。這一套體系將改變市場格局。

改變什么樣的市場格局呢？
我們可以將混動或者插混的背后的體系理解為：為燃油車時代已建立的加油站體系+高速增長的各種充電基礎設施。

混動或者插混包括增程的生命力其實是將燃油車時代已建立的加油站體系和新建的充電基礎設施完美地進行了利用。
這也是當前市場上對增程和插混技術路線都能同時接納的原因。
那么何小鵬的主張在多大程度上有勝算呢？
我們先來看他今天推出的超快充樁。

需要明確的是，小鵬此次推出的超快充樁與我們已經熟悉的超充樁不是一個概念，它比后者“更快”，補電200km里程只需5分鐘。
從官方代號上看，二者也有所不同，超充樁是S2，而超快充樁則是S4。

在發布會上，小鵬官方在現場進行了演示：一輛剩余里程不足60km的全新小鵬G9用5分鐘時間補電到了265km。
相比上一代充電樁，小鵬給出的特點是：更輕便、更智能、更安全。

更輕便：充電槍線纜重量下降36%；

更智能：支持即插即充和即觸即停，可智能功率分配，啟動速度在15秒內。

更安全：引入液冷散熱充電技術的加入，可主動實時溫升監控。

而根據官方公布的計劃，小鵬有望到2025年再建設2000座超快充站。

S4超快充技術是小鵬汽車自主研發的，最大輸出功率為480kW、單樁最大輸出電流為670A，均為行業最高水平。 
在何小鵬的介紹中，直接對比了特斯拉和保時捷的最新技術，基本是碾壓型的。
這一點有點類似于中國品牌手機相比蘋果幾乎早一個世代量產了快充技術。

這一幕在智能電動汽車領域上演有種神奇的輪回感。
不過在電動汽車領域，超快充時代的來臨，不僅僅取決于樁，它是一個體系，包括電池、車、樁和網絡。
而最核心的是動力電池、電驅動和高壓 PTC 都要支持 800V 高壓平臺。
而從樁到網絡，從點到面，不僅涉及技術也涉及資金。
在今年第三季度，小鵬汽車將從北京、上海、廣州、深圳等G9車型訂單前十名的城市開始鋪設S4超快充設備。
2023年，小鵬計劃在全國重點城市和核心高速公路沿線完成S4超快充網絡覆蓋。
通過咨詢小鵬官方人員，智駕君得知，目前小鵬的這1000個超充站里，配屬的也是不同的充電樁。其中，799個部署的是超充樁，另外還有201個配屬的是目的地充電樁。

而今天上線了首個超快充樁的廣州融創茂S4超快充站，目前也并非都是超快充樁，但在小鵬G9上市之后，將會逐漸全部升級為超快充樁。
小鵬官方認為，從使用場景來看，90%的車主每周的行駛里程不超過300km。相比于混動車型50至250km的純電續航里程，目前市場上A級以上主流純電車型的續航里程普遍都在450km以上。

因此，純電車型既不用像混動車型那樣頻繁補電，也無需“背負”燃油動力系統的重量，在使用成本、補能效率和實用性上都更有優勢，這也是小鵬官方指出純電比混動更實用的原因。
消費者對純電車型仍存在里程焦慮的根源，還是在于充電速度不夠快。
也正是基于這個原因，超快充技術越來越受重視。何小鵬也堅信，超快充是下一代智能汽車的勝負手，續航長、充電快以及充電樁與車及電池的“三合一”布局，將是20萬元以上中高端純電車型需要達到的基準目標。

市場數據顯示，2022年上半年，我國純電車型的銷量為164萬臺，而平均每10位購買新能源汽車的人中，有8位都選擇了純電車型。這說明純電車型的市場認可度是新能源車型中最高的，“純電驅動”也是最為消費者所接受的技術方向。
當前，關于“純電”與“混動”兩條技術路徑，行業內外都還存在爭議。

有人認為，混動技術只是在純電技術尚未成熟之前，才有存在價值的過渡選擇，一旦純電車型徹底解決了里程焦慮，混動就沒有了用武之地；但也有人認為，混動是可以與純電長期并存的，它可以以一種純電車型之外的補充車型而存在，用來滿足那些對續航里程、動力性能、補能手段有更多需求的消費者。
但無論爭論是否有結果，我們可以看到當前各大車企都對純電和混動都保持著很高的技術活躍度。尤其是中國品牌，吉利、長城、長安、比亞迪等頭部企業，都在混動領域有所建樹。

在談到未來規劃的時候，何小鵬表示：“隨著超充技術的普及，今天的電動車充電速度較以往已經提升了2至3倍，以全新旗艦車型小鵬G9為起點，小鵬后續的產品將全面適配以S3、S4為核心的超充體系。”
智駕君認為，一旦這一體系構建完成，將讓小鵬的整體市場號召力倍增。同時，在其目標逐步實現的過程中，也將加速整個行業的跟進，加快純電車型技術成熟的速度。
或許到那時，“純電”與“混動”的路徑之爭將得見分曉。
但在最后，其實也有兩個悖論，一是充電速度越快，對電池的影響壽命影響更大，二，也意味著成本的提高。這一點小鵬也并未公布S4的售價。
但對于電動汽車而言，這確是一步該走的棋。

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