分享 不生產純電坦克，在智能化上保持克制，防止攝像頭、激光雷達影響改裝，坦克在中國形成的越野文化以及其動力路線，都是坦克自己摸索出來的。在國內外紛紛押注純電動的時候，坦克似乎唱了一點反調，但這是這個市場目前最冷靜，也是極為真實的聲音。

硬派越野車的純電時代到來了嗎？

在坦克品牌CEO 劉艷釗看來還有些遠：“現在最合適的技術路線是越野+新能源，而不是相反，新能源只能為輔，不能為主。”

在成都車展上，長城集團對外展示出全面混動化的決心，哈弗、魏都以混動車型為主要展示產品。而主管坦克品牌的劉艷釗也發布了“越野+新能源”技術路線和越野超級混動架構，同時對外展示了兩款量產版混動車型坦克300 HEV和坦克500 PHEV。

但坦克對于新能源的態度卻與哈弗和魏大相徑庭。

01.

坦克沒有停售燃油車的時間表

在兄弟品牌哈弗宣布將在2030年停售燃油車之后，坦克會不會同樣有一個停售燃油車的時間表呢？

劉艷釗對智駕網說：”在當下轉型過渡階段，電動汽車配置設施水平還達不到用戶需求，傳統燃油動力，特別是大排量燃油的擁躉們依舊眾多。我手上沒有這個時間表。“

坦克的說法與產業的大趨勢相比似乎有些保守望。

在2021年，奔馳大G和悍馬對外都發布了一款電動概念車；而在國內市場，隨著坦克帶火了硬派越野這一市場，謀求分一杯羹的已不在少數。

這些國內新入局的技術路線基本都鎖定在電動越野品牌，像成都車展之前剛剛曝出的名為“星空”的比亞迪百萬級高端純電品牌，其首款產品有消息稱正是一款純電越野車。

而在成都車展開幕次日，東風集團董事長竺延風在武漢主場推動原軍工越野品牌猛士獨立，并推出了純電越野概念車猛士M-Terrain和M-Terrain Sport，其首款增程式量產車將于2023年上市。

激情滿滿的竺延風表示將舉集團之力打造猛士品牌，對于硬派越野的純電動化篤信不疑。

與之相比，劉艷釗26日在發布完兩款混動坦克之后與媒體對話時先說了一句話：“這幾年我們對越野越來越敬畏。”

“坦克最早曾有過一句廣告語：‘讓一個小白也能越野。’后來我們把這句話撤回來了。（讓一個小白去越野）是非常嚇人的事。我們要對消費者負責。”

也是基于同樣的理由，在越野車和新能源的關系上，坦克認為正確的路線是越野+新能源，而不是純電+越野。

“脫離越野場景談技術，無疑是現階段最大的謊言。對于越野車的新能源化，我們對技術路線驗證的結果是，要以越野為前提，電的應用為輔助，而不能本末倒置。所以，坦克的新能源技術路線選擇是——越野+新能源，越野一定是核心關鍵詞。”

這一判斷劉表示是基于坦克研發團隊真實實驗得出的結論。

02.

“我們造過純電坦克，但純電越野車有四個短板”

劉艷釗表示：”我們確實打造過一款純電動坦克，也做過實驗，有實車案例。但從結果來看，純電動越野車，電機扭矩輸出持續性不足、電池電機充放電不平衡，到目前為止純電無法解決這些問題，奔馳大G去年日內瓦車展時候，展示純電車車型，電池在后備箱，用四輪電機，但是它仍解決不了越野場景下的問題。“

對于越野車，特別是硬派越野車，必須兼顧高山、河流、沖沙等場景，這對電池、電機的要求與乘用車用車場景大不相同。

電池安放的位置以及電池的重量是當前硬派越野車最難以解決的問題。

劉認為當前純電越野技術尚存四個短板：

其一、電機雖然扭矩大，但電機的峰值扭矩無法實現持續輸出，一旦遇困，持續大功率放電會導致電機過熱，電機過熱傳導至電池過熱，BMS會限制放電功率，在車輛正準備脫困時，限制扭矩，會導致脫困失敗。以200千瓦的電機為例，可以持續10秒輸出峰值扭距，加速超車可以，但如果去沖沙，很少有人能內10秒鐘能內沖上去，此時電機如果突然限制功率，如果下降50%，會導致翻車，這對于駕駛者無疑是災難。

其二就是補能問題。在強越野工況下，電動車的耗電會指數級下降。在用某國外續航400公里的知名電動車型做的沖沙實驗中，該車在35分鐘內即耗光了所有電量。而越野車多行駛在地圖上沒有路上，充電問題比普通乘用車更焦慮。

第三就是關于電池的安全問題。今天電池如果加大容量，基本上都是 CTC或者車身一體化平板形式，在野外遇到山石、溝壑工況下無法保證安全。

最后一個短板是續航里程。越野車本身車重即重于一般SUV，車身越重風阻系數越大，輪胎的復合力要求也大，它的設計制遷和純電車型的參數要求都是相悖的。當前要讓一款硬派越野車具備500公里的結續航里程，120度電是起步，甚至需要140度電。而此時車輛自身重量基本已高達3.12噸，而如果車上乘坐5個人，不放行李，車重將直逼3.5噸，不要說沖沙，開到沙漠就直接陷住了。

雖然電動機的峰值扭矩遠大于內燃機，但持續放電和矢量技術尚待突破，車輛一旦陷入困境，持續高頻放電會短時間耗光其電量，尤其是在沙地，其過重的車身幾乎是災難，如果在遠離城市道路場景一旦車輛電量耗光，充電又極為艱難。

坦克在經過了這一系列試驗和摸索后，劉艷釗得出的結論是：

”現階段，純電越野無法突破電量續航與重量，越野場景與電機物理特性的沖突，在深度越野場景下，純電越野仍不可行。同時，在補能不能得到解決的情況下，無法滿足用戶全場景的用車需求。“

以東風汽車豪華電動越野品牌猛士剛剛發布的純電版本對外公布的數據顯示，也可以說間接佐證了這一判斷。

猛士純電動版搭載4個電機，電池容量為140kWh，功率800kW，最大馬力超過1000Ps，輪邊扭矩超16000Nm，0-100km/h加速時間4.2秒，續航里程500km。

這些數據十分亮眼。

但仔細分析會發現：

140kWh的電池容量只能做到500公里的的續航里程，其百公時能耗EPA數據為：0.28kWh/公里，100公里耗電28度，超過目前所有的電動SUV。

可以說它用當前最大容量的電池實現了當前電動車的普通續航里程。

另外140kWh的電池重量也將是這款車的一大負擔。

從上述數據來看，硬派越野的純電時代尚未真正到來。

這也是猛士的第一款量產車是一款增程式動力的車型的原因。

03.

混動是目前最適合越野車的動力模式，智能化也要克制

那么增程或者混合動力可以解決電動越野車面臨的以上四個問題嗎？

“經過我們內部討論，我們沒有選擇純電，沒有直接用檸檬DHT，因為我們還是在乎品類的純粹，我還是在乎越野這個事。”

坦克品牌對于動力路線的回答即是我們上文提到的“越野+新能源”技術路線及其首個平臺成果：越野超級混動架構。

這一架構集發動機與電機并聯雙直驅、TOD+差速鎖頂尖機械四驅系統、智能SOC能量管理等技術，兼容戶外越野與城市出行，實現低、中、重度越野的全場景覆蓋。

基于越野超級混動架構，坦克亮相了兩款量產版混動車型——坦克300 HEV和坦克500PHEV。

坦克300 HEV版本搭載2.0T 米勒循環發動機及9HAT變速器，擁有224kW最大功率和640Nm最大扭矩，城市駕駛時電機直接介入，百公里加速進入9s以內；在穿越駕駛過程中，電動機亦能提供有助于脫困的額外動力及更長的續航。

同時，電動機的加持可大大降低擁堵過程中的油耗，在WLTC工況下百公里綜合油耗可以低至10L以內，結合能量回收系統，城市工況下油耗可做到9L以內。

這一成績可以說很不錯了。

坦克500 PHEV插電混動版搭載電量為19.94kWh電池，配合2.0T+9HAT動力總成實現300kW的最大綜合功率，最大綜合扭矩達750Nm，0-100km/h加速時間僅6.6秒，滿電情況下WLTC綜合油耗4.4L/100km，綜合續航達736km。

同時，其搭載的電池系統支持0.5小時快充和3小時慢充，并具有3.3kW對外放電功率，給戶外野奢露營和應急用電帶來新可能。

劉認為越野超級混動架構具備三大核心特征，首先，它采用發動機和電機并聯模式，打造混動專用發動機+高功率電機的強強組合。

面對脫困、攀爬等極限場景，在最要勁兒的時候，電機發揮爆發力強的特點，可以輔助發動機提升車輛動力輸出。

而發動機輸出的穩定性，也可以避免電機出現超載過熱，這一物理特性的不足。

實現油電雙輸出的完美匹配，保證大功率輸出的可持續性。

通過系統模塊的深度耦合，WLTC工況最高節油率可達25%。

同時，繼續采用TOD+差速鎖的機械四驅，讓前后軸扭矩分配更靈活，即使只有一個車輪著地，也可以實現整車100%扭矩的輸出，實現輕松脫困。這套架構的SOC能量管理策略，結合越野場景進行了深度開發。可以針對用戶習慣、路面狀況、交通情況等進行自主調整，讓油、電、能量匹配，實現全場景、全地形的個性化適應。

對以上話述的理解可以稱之為混和動力，兼顧了電機和內燃機的優勢，提升了脫困能力降低了油耗。

但其實無論是混動還是插混也涉及電池位置的安放問題。

磕碰石頭、拖底都容易引發電池起火。

越野超級混動架構的電池，放置在大梁之上，在電池包尾部加入后防撞梁，在后碰問題上，在北美進行了80km/h的防撞測試。

劉表示，耐沖擊、防涉水性能，相比純電架構均大幅提升。

越野超級混動架構它包含兩套動力系統，其中2.0T+9HAT的功率和扭矩達到300Kw/750Nm，3.0T+9HAT達到380Kw/750Nm。同時應用米勒循環、雙噴射等技術，兩款發動機熱效率均超過38%，保證性能與效能的最佳均衡。

系統搭載自主首款縱置9HAT混動變速箱，內置P2電機，電機功率和扭矩分別達到120KW和400Nm，變速器齒比跨度8.843。

相比在純電動上的謹慎和務實，在智能駕駛層面，坦克的路線也是克制的。

對此，劉艷釗直言：“智能化程度越高的產品，對于改裝的限制也越高，像攝像頭、激光雷達嚴重干擾用戶的改裝。”

因而坦克的智能駕駛走的是極簡化路線。

其依托IDC3.0智能輔助駕駛平臺打造的智駕系統，主要通過智能駕駛感知系統和全地形系統相融合，開發出了全地形輔助駕駛系統，以識別地形種類，可自動實現地形視覺預判，實現全場景阻尼實時自動調節。

坦克沒有走硬件堆砌的路子。

04.

坦克不會全線停產燃油車

同時，坦克雖然開始推動混動車型，但并不是全面混動化，依然保持了純燃油版。

劉艷釗表示：

“坦克推出了3.0T+9AT/9HAT，并不是“走回頭路”，而是基于這部分用戶的真實需求出發，并滿足他們對大排量燃油的情懷和信仰。作為燃盡最后一滴油的品牌，坦克并不是抗拒時代變革和新能源趨勢，而是基于用戶的訴求而變，哪里有用戶的需求，就有坦克的轉身響應。當用戶不需要燃油車之時，便是傳統燃油車的退市之時。坦克不會全線停產燃油車，只要消費者有訴求，我們在燃油序列的產品布局就不會改變。”

那么在將來坦克是不是完全不會純電化呢？

當然也不是。

”在儲備與技術成熟后，推出“電坦克”，引領全球越野邁向電越野時代。“劉表示。

純電不適合硬派越野車其實不是劉的一家之言。

今天奔馳EQG和悍馬EV都在推出概念車之后一直沒有宣布確定的量產車時間表。

現在硬派越野的混動化已進行了不短的時間，最早的當屬路虎衛士P400e，此后還有Jeep牧馬人的Phev。

不過市場上的反饋并不正面。

尤其是路虎衛士P400e不少車主反應保養和維護成本高，尤其對于是中國車主而言，零件維修往往要等待數月。

而在硬派越野車，坦克的競爭對手也正迎來更多的國內同行。

在成都車展開幕當日，上汽大通MAXUS發布了豪華尺寸硬派越野SUV領地。

但坦克顯然依然占據絕對優勢。

從上市到今年7月底，坦克總銷量已經達到151,115臺，在硬派越野市場占比超過56%，中國每賣出2臺越野SUV就有1臺是坦克。

劉艷釗用了“坦克的后視鏡里還看不到對手的身影”形容坦克的強勢。

另一個證明坦克被人喜愛的數據是其APP用戶突破了150，相比15萬臺的銷量，關注坦克的群體是車主的10倍。

另一個現象是基于坦克車型的改裝正在形成一種文化，全國各地的改裝坦克和車主群體正成為中國本土的越野文化。

雖然真正走過蠻荒之地，去無人之境越野的用戶不到整個購車群體的10%，但90%有用戶內心里有越野的想法。

劉表示，坦克品牌將聯動改裝大廠及個性玩家，共創沙漠、雨林、穿越等多場景、多風格、多功能的共創改裝車型。

坦克文化，動力路線，這都是坦克自己摸索出來的。在國內外紛紛押注純電動的時候，坦克似乎唱了一點反調，但這是這個市場目前最需要冷靜，也是極為真實的聲音。

返回第一電動網首頁 >