9月6日，由中國電動汽車百人會主辦的“第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會”隆重召開，四維圖新高級副總裁、杰發科技總經理  梁永杰發表了題為“把握時代機遇”的主旨演講。

四維圖新高級副總裁、杰發科技總經理  梁永杰；圖片來源：中國電動汽車百人會

以下為演講實錄：

各位領導、各位嘉賓，大家晚上好！

我是梁永杰，我來自四維圖新，我是四維圖新下面專注做汽車芯片的公司，杰發科技的負責人，我演講的主題是“把握時代機遇”。

我演講分三個內容，第一個內容，我想跟大家分享一下，我們一起來探討一下當下汽車芯片供應鏈的生態和狀態。第二部分，想跟大家分享一下我們對于這個市場的洞察。第三，想跟大家介紹一下杰發科技的現狀和產品。

談到汽車芯片的國產化，不得不去面對一個非常嚴峻的數字，就是當下我們的汽車芯片國產化率還不到5%，在8月底參加工信部的一個會，工信部的領導也特地強調了國產芯片在未來下半年以及明年，以及未來國產化率的提高。

5%數字的背后不是簡單的數字，背后有很多原因，原因是什么呢？

有四個方面，一個是目前的IP、EDA相關的情況。首先說IP，現在我們國產芯片相關的IP的供應商，目前還不多，甚至起步也比較晚，我們的IP大都被國外幾個巨頭所壟斷，所以說進行國產化率的時候，買國產化IP的時候存在什么問題，就是我們的交付問題，交付的時候，往往跟承諾的不一致，導致芯片設計公司在最后出產品的時候，會出現問題，

第二，現在國內IC設計的公司也存在內卷的情況比較嚴重。還有相關的芯片設計的成本比較高，晶圓的成本，相關封測的成本，人才相關的成本，都導致現在整個芯片設計的成本比歐洲，比國外高出很多，結果是芯片的價格比現在國際上巨頭的芯片價格高出很多倍。

第三，現在產能最關鍵的問題，國內的晶圓廠屈指可數，可能還不到五個手指頭數量的晶圓廠，導致現在國內的晶圓廠數量很少，有車規工藝的晶圓廠數量更是少之又少。我們發現晶圓廠在我們國產化率的道路上，也是一個比較大的障礙。

最后一個是主機廠，三年以前芯片國產化其實是非常非常不可思議的事情，因為恩智浦、英飛凌相關的企業在國內芯片市場里面基本上把市場都壟斷了，三年前國產芯片想進入車廠是很難的，而且芯片的導入又是一個周期性的過程，所以我們認為在之前的供應鏈格局，基本上是很難的，我們也希望后面在這次缺芯的背景下，能夠愿意給國產芯片一些機會。

講到現狀，我們也講講解決方案，我們想到這個解決方案不是我們任何一家能夠努力就能夠實現的，在產業鏈四個方面，IP供應商，EDA供應商，芯片設計，主機廠，還有封測的供應商，要一起努力，一起聯合，才有可能把國產芯片能夠真正達到國產率進一步提高。

第二部分，我們對這個市場的洞察。我們認為汽車芯片的發展也是中國汽車工業的發展，汽車工業的發展其實也就是我們人民日益增長對美好生活的需要。汽車芯片增長的背后是大家對汽車工具的需求，消費者需要更多的智能化，電動化的汽車，反過來講，也需要更多相關汽車的芯片。芯片在中國來說，汽車已經不單單是代步工具了，可能是上下班都要花出兩個小時，三個小時，在車里的移動空間，所以我們認為汽車也是我們出行的管家，需要更智能的座艙芯片，更需要在駕駛過程當中聽到一些優美音樂功放的芯片，還有更多的乘坐體驗，更舒適的MCU的芯片，所以我們認為汽車芯片的增長，也是中國汽車工業的增長，同時是人民日益增長相關美好生活的需要。

汽車芯片在整車占比大幅度提高，這個數字比剛才專家分享的還要更加多，我們現在看下來，一輛整車，燃油車整車芯片數量在900多顆，一個新能源的智能化汽車總體需求量在1400-1500顆，非常龐大的數字。而且我們現在整個汽車芯片的復合增長率也是每年以10%的速度持續增長。

講到汽車芯片，大家一定要講SoC的座艙芯片，座艙芯片大家都講到雙域合一，現在講到自動駕駛域，講到智能座艙域，這是未來汽車電動化、智能化，做架構變革最需要國產化的。所以我們認為市場需要更多這種高算力的，高性能的SoC芯片，同時我們國家的國產替代除去MCU外，SoC也是一個非常重要的國產替代的國產芯片。

這就不得不提到MCU了，是讓所有的主機廠，所有的Tier1又愛又恨的芯片，就是MCU。我個人的看法，MCU未來的發展不會趨于通用化，應該是趨于兩極化，要么高端化，要么低端化。我們現在杰發發展的策略也是要往高端走，高端往域控走，低端往控制走，杰發未來的發展，要做高端的芯片，也要做更接地氣的低端芯片。

第三部分，AutoChips是杰發的英文名，所以我們想了一句話，AutoChips AutoWorld，杰發一定不是基于國內的芯片供應商，我們要走出國門，做世界的杰發。杰發成立于2013年，是國內不多的十年里專注于做汽車芯片的公司，這是我們公司產品的分布圖，我們公司在SoC，智能座艙的SoC，車聯網的SoC，后裝產品的SoC，這三塊都是我們在過去十年里面重點發展的汽車SoC芯片的布局。最近三到四年，我們同時布局了MCU芯片，胎壓傳感芯片，功率放大器芯片。我們這十年的積累，五代SoC，三代的MCU，兩代的胎壓傳感，都是經歷了十年車規級的打磨，我們一直在堅持著專注于汽車芯片的研發。

同時，杰發也創下了很多國產芯片的首顆的說法，2016年量產首顆SoC芯片，2018年量產32位車規級MCU芯片，2019年胎壓傳感，2020年CAN FD的車規級MCU。包括今年會發布兩顆芯片，一個是純國產鏈條的MCU芯片，晶圓國產化、設計國產化、功能安全國產化的一顆純國產化芯片會在今年年底量產。同時今年會發布首顆真正滿足功能安全需求的終端的MCU芯片。

這是我們這五代SoC的歷程，2015年到2022年期間不斷迭代，從最早做后裝SoC芯片，到車內SoC芯片，到現在的智能座艙芯片，我們都是在持續按照客戶的需求在發展，到目前為止，杰發在全球范圍內已經出貨超過了2億顆的芯片。

這是MCU大概的時間計劃圖，看得出來MCU的布局從低端開始進入，慢慢往中端，往高端去發展，所以我們后續杰發也會進一步完成MCU兩極化的產品布局，一個是高端，一個是低端。同時，杰發也是國內不多的從去年開始單月出貨突破100萬顆的MCU的公司。

講完產品之后，還要講講芯片的專利，這個很關鍵，因為現在講缺芯，缺芯的背后就是不斷涌出的國內的創業的芯片設計公司，而這些創業的芯片設計公司為了非常快地發布產品，意味著他們會購買國外的IP，從而忽視了自己開發IP，這一點上不是杰發發展的訴求，所以我們一直在非常重視我們公司內部的專利也好，知識產權也好，IP相關的擁有權也好，這是我們杰發現在目前的說法。后面我也希望一些創業公司也是一樣的，缺芯越嚴重，真正把國外的IP公司都養得特別好，國內的發展其實是有限的。

這個我不再強調了，杰發幾乎是我們跟國內的所有整車廠，還有國外的整車廠都是在合作，還有國內的Tier 1，甚至國外消費的，或者是工控的客戶，都在合作，所以我們也希望杰發可以作為愿意跟整車，跟Tier 1一起，為國產化芯片貢獻一份力量。

杰發愿意跟所有的合作伙伴一起把中國芯打造得更好，打造得更強，未來可期，芯向世界，謝謝！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）

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