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作者 | 蘇   鵬

編輯 | 王   妍

9月30日，根據(jù)深交所披露的信息，因IPO注冊申請文件中記載的財(cái)務(wù)資料已過有效期，比亞迪半導(dǎo)體創(chuàng)業(yè)板IPO進(jìn)程第四次被“中止”。 

拆分上市之路一波三折，但這并不影響比亞迪的狂飆猛進(jìn)。國慶期間，比亞迪因9月單月銷量超過20萬輛而成為新的話題點(diǎn)。今年1-9月，其新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)117.53萬輛，同比增長255.3%。 

在這背后，多年來圍繞動力電池、半導(dǎo)體芯片等做出的自主研發(fā)成為比亞迪銷量瘋漲的助力器。另一方面，希望用電動車全面替代燃油車的同時(shí)，比亞迪也顯露出越來越大的野心。 

2020年，作為比亞迪股份重要的業(yè)務(wù)組成部分，比亞迪開始著手分拆半導(dǎo)體業(yè)務(wù)謀求獨(dú)立上市。不到兩個(gè)月的時(shí)間，其先后引入包括ARM、中芯國際、小米在內(nèi)的數(shù)十位投資者20多億元的投資。 

而這背后，一方面是比亞迪將長久以來堅(jiān)持自研的成果推向臺前，另一方面，通過引入各方產(chǎn)業(yè)投資人，其也寄希望于打開供應(yīng)鏈的外供之路，半導(dǎo)體無疑是比亞迪對外開放的關(guān)鍵一步。 

如今，在比亞迪的六角大樓里，一場由董事長王傳福親手推動的市場化變革如火如荼地進(jìn)行著，如何讓內(nèi)部的供應(yīng)商走出去，也成為比亞迪新的闖關(guān)難題。 

自己動手豐衣足食

和諸多車企一樣，每一位創(chuàng)始人都會因其個(gè)人履歷和偏好給公司打上深刻烙印，王傳福對技術(shù)的沉迷和信仰，也成就了比亞迪的工程師文化。 

技術(shù)起家的比亞迪有一套屬于自己的垂直一體化造車模式：大到電池、電機(jī)，小到燈光門把手等汽車零部件都自給自足，不需要向第三方采購。 

按照王傳福的說法，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，“其他所有零部件都將是‘Made In BYD’。”甚至一些生產(chǎn)線上的生產(chǎn)設(shè)備也是比亞迪親手打造，“比如汽車車間最龐大的設(shè)備——整車懸掛系統(tǒng)。” 

未來汽車日報(bào)制表 

如此好處顯而易見，過去很長一段時(shí)間，當(dāng)其他車企面臨全球供應(yīng)鏈遭遇危機(jī)、“芯片荒”及其上游原材料短缺等一系列問題時(shí)，比亞迪卻能獨(dú)善其身，幾乎未被“卡脖子”。 

而這也為比亞迪的開放提供了機(jī)會。比亞迪半導(dǎo)體籌劃上市的外部環(huán)境，正是得益于新能源汽車IGBT（全稱“絕緣柵雙極型晶體管”）市場的快速發(fā)展。作為決定電動車能源效率的核心部件，IGBT芯片成本約占整車成本的5%-10%，是除電池之外成本最高的元器件。 

但當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車仍主要依賴國際巨頭。Omdia統(tǒng)計(jì)顯示，2019年英飛凌在中國新能源汽車IGBT領(lǐng)域排名第一，占比超過50%，比亞迪以19%市場占有率位居其后。 

比亞迪半導(dǎo)體公司體系工程師毛寧還記得，2005年在比亞迪確立新能源技術(shù)路線之初，市面上的IGBT芯片主要應(yīng)用場景是軌道交通、智能電網(wǎng)等領(lǐng)域，跟車的匹配度并不高，為此在同一年，比亞迪組建了IGBT研發(fā)團(tuán)隊(duì)，試圖自己動手豐衣足食。 

但在前期，研發(fā)團(tuán)隊(duì)因?yàn)椤皼]有合適的設(shè)備做芯片的制造和封裝”屢屢陷入停滯狀態(tài)。為了解決這個(gè)問題，王傳福在2008年決定以2億元人民幣的價(jià)格收購寧波中緯半導(dǎo)體公司。 

不過在比亞迪內(nèi)部，令毛寧印象深刻的是，彼時(shí)董事會幾乎是一邊倒投出了反對票，并且芯片研發(fā)部門的工程師們也不看好。而原因主要集中在，當(dāng)時(shí)這家公司已經(jīng)虧損數(shù)十億元，被外界判定為失敗項(xiàng)目，且設(shè)備老舊，超過使用年限則意味著需要花費(fèi)巨額的維護(hù)成本，“許多人認(rèn)為王傳福病急亂投醫(yī)。” 

不過最終的結(jié)果是，王傳福力排眾議完成了此次收購。隨之而來的，芯片半導(dǎo)體供應(yīng)商們對比亞迪的態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。 

“許多此前想為比亞迪做芯片代工的客戶開始改變策略，給它提供功率器件供應(yīng)、IGBT半導(dǎo)體設(shè)計(jì)等服務(wù)，想要融入到它的產(chǎn)業(yè)鏈一起開發(fā)。”廣東一家半導(dǎo)體公司負(fù)責(zé)人告訴未來汽車日報(bào)。 

不過對于難度大、集中度高的汽車功率半導(dǎo)體來說，這次收購并未很快從根本上解決問題。因?yàn)榍捌谘邪l(fā)的IGBT芯片遲遲達(dá)不到量產(chǎn)采用要求，比亞迪旗下新能源產(chǎn)品也同步采用了英飛凌等企業(yè)的芯片。 

毛寧記得，從團(tuán)隊(duì)組建到研發(fā)成功第一代IGBT芯片，歷時(shí)五年時(shí)間。“王傳福對研發(fā)團(tuán)隊(duì)的寬容度很高，這么久的時(shí)間足以勸退很多半導(dǎo)體初創(chuàng)企業(yè)。” 

從封閉到開放

比亞迪的動手能力有多強(qiáng)？曾給比亞迪供貨的一家零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人對此印象頗深，“只要供應(yīng)商將零部件樣品和技術(shù)參數(shù)提供給比亞迪，它就可以依樣畫葫蘆把零部件造出來。” 

國泰華榮新材料化工有限公司是鋰電池電解質(zhì)生產(chǎn)企業(yè)，也曾是比亞迪最大的電解質(zhì)供應(yīng)商，在《財(cái)經(jīng)周刊》的報(bào)道中，國泰華榮大股東江蘇國泰的董秘郭盛虎曾記得，2005年，王傳福帶技術(shù)人員來訪，仔細(xì)參觀生產(chǎn)車間和設(shè)備，詳細(xì)詢問各種技術(shù)參數(shù)，并下了一張50多噸的訂單。但在買了一兩次之后，“比亞迪就再也不買，開始自己做了。” 

在上述負(fù)責(zé)人看來，如今比亞迪已將垂直一體化的整合思想用到極致：第一步會通過自主研發(fā)或者與零部件供應(yīng)商進(jìn)行合作的形式，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)確保擁有絕對的技術(shù)優(yōu)勢；之后借助其在制造業(yè)多年的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢，移植或者自建一條產(chǎn)業(yè)鏈，將上游核心環(huán)節(jié)的技術(shù)在自家產(chǎn)品中進(jìn)行大規(guī)模應(yīng)用。 

來源：36氪華南 

這種策略所帶來的低成本優(yōu)勢，前期確實(shí)讓比亞迪嘗到了甜頭。 

2005年，配置豐富的新車比亞迪F3價(jià)格低至7.38萬元起。作為對比，同級別的豐田花冠當(dāng)時(shí)的指導(dǎo)價(jià)為14.78萬元。憑借薄利多銷，新車一經(jīng)上市便成為最快突破10萬輛的自主中級車型。2009年比亞迪首次在銷量上超過奇瑞成為中國汽車銷量最高的自主汽車品牌。 

不過彼時(shí)“逆向研發(fā)”，試圖將造車所有環(huán)節(jié)掌握在自己手中的比亞迪也在蒙眼狂奔中留下了隱患。2010年，比亞迪遭遇滑鐵盧，汽車銷量增速不及預(yù)期，僅達(dá)到行業(yè)平均增速的一半。與此同時(shí)，汽車質(zhì)量問題頻發(fā)，甚至還遭遇了經(jīng)銷商退網(wǎng)。 

一位接近比亞迪高層的內(nèi)部人士回憶稱，彼時(shí)比亞迪處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，高管們開會議題都是圍繞產(chǎn)能擴(kuò)張，“很少能關(guān)注到質(zhì)量問題”，與此同時(shí)，當(dāng)時(shí)比亞迪零部件的銷售渠道主要為內(nèi)部采購，質(zhì)量問題由品質(zhì)處和工程院把控，“互相總會開綠燈”。 

2011年，王傳福更是反思總結(jié)，“比亞迪在發(fā)展過程中遇到了一些問題，其中包括因成長太快，過于追求產(chǎn)能和銷售，而忽略了品質(zhì)提升。” 

來源：視覺中國 

業(yè)績跌入谷底的比亞迪也開始改變。比亞迪深圳模具工廠產(chǎn)品線員工告訴未來汽車日報(bào)，為了提高產(chǎn)品可靠性，比亞迪開始將更多非關(guān)鍵零部件進(jìn)行外包。“比如雨刮器被投訴太多，比亞迪就改用主流供應(yīng)商來供應(yīng)雨刮器。” 

在引入外部供應(yīng)商的同時(shí)，看著寧德時(shí)代的崛起，王傳福也開始反思建立垂直體系，以及封閉電池對外出售的戰(zhàn)略。2017年下半年，王傳福開始醞釀將自家產(chǎn)品推向臺前。 

“王傳福是想通過內(nèi)外部賽馬的方式給零部件部門施加壓力，倒逼著他們提升產(chǎn)品質(zhì)量。”上述內(nèi)部人士表示。而當(dāng)時(shí)比亞迪與北汽、長城的“頻繁接觸”也被視為對外積極開放的信號。 

不過想要打消車企顧慮，以新的角色進(jìn)入對方的供應(yīng)鏈并非易事。接近比亞迪的高層人士表示，比亞迪不僅會壓低供貨價(jià)格，還會“派出零部件部門的高管挨個(gè)與車企洽談，這樣能夠彰顯比亞迪的誠意。” 

前期的業(yè)務(wù)擴(kuò)張堪稱艱難，但隨著比亞迪的技術(shù)儲備日漸深厚，刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)和e平臺3.0等技術(shù)接連在市場打響知名度，越來越多的車企進(jìn)入到了比亞迪的“朋友圈”。 

目前，北汽、長安、東風(fēng)等企業(yè)已經(jīng)與比亞迪就共同利用e平臺技術(shù)開發(fā)電動車進(jìn)行合作或探討；在電池業(yè)務(wù)上，比亞迪也已進(jìn)入特斯拉、小米、紅旗的供應(yīng)名單。 

“市場上約有25%的新能源產(chǎn)品采用比亞迪提供的技術(shù)。我們有成熟的技術(shù)、零部件和平臺，車企可以根據(jù)不同需求向比亞迪購買不同的組合，就像挑選肯德基的A、B、C套餐一樣。”比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛曾告訴未來汽車日報(bào)。 

當(dāng)大象走出房間

王傳福曾表示，比亞迪要做中國的“博世”。 

將零部件部門推向臺前去賣貨，王傳福將其稱為“市場化改革1.0版本”，如今1.0版本初見成效，王傳福也順勢提出“市場化改革2.0版本”，“把企業(yè)‘賣出去’，讓資本市場認(rèn)可企業(yè)的估值。” 

2020年，比亞迪官方表示，為了進(jìn)一步加快新能源核心零部件的對外合作，已正式成立5家弗迪系公司。分別包括動力電池的研發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)；汽車動力總成及新能源汽車整體解決方案開發(fā)；汽車電子和底盤研發(fā)、生產(chǎn)和銷售；車用照明及信號系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品以及模具的研發(fā)和制造。 

一個(gè)月之后，比亞迪微電子完成內(nèi)部重組，更名為比亞迪半導(dǎo)體，開始將上市提上日程。按照比亞迪的規(guī)劃，比亞迪半導(dǎo)體將先行上市，之后時(shí)機(jī)成熟，弗迪電池與弗迪動力也會上市。 

在毛寧看來，比亞迪IGBT芯片用超過70%的自供率證明了其性能的可靠程度，但想要打入主流車企的供應(yīng)鏈，需要借助上市來進(jìn)一步打響市場知名度。 

來源：視覺中國 

根據(jù)潮電智庫估算，2025年中國IGBT市場規(guī)模將超過530億元，年復(fù)合增長率超過20%。“汽車行業(yè)對車規(guī)IGBT的需求正在快速放量，除了英飛凌、三菱等外企巨頭外，比亞迪這樣的國產(chǎn)替代也會分到不低的市場份額。”汽車板塊證券分析師劉容告訴未來汽車日報(bào)。 

據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，比亞迪計(jì)劃將IGBT的外供比例提升到50%以上。 

與此同時(shí)，將越來越多的零部件業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分上市，也有助于打消車企對比亞迪的顧慮。“礙于市場競爭關(guān)系，一些車企可能不會直接購買比亞迪的技術(shù)與產(chǎn)品，通過將各個(gè)零部件板塊拆分上市，也能更好地打開市場。”劉容分析稱。 

新能源汽車市場的快速增長無疑讓比亞迪的外供之路充滿想象。 

6月10日，比亞迪市值首次突破萬億大關(guān)，位居全球車企第三位。經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝認(rèn)為，除了汽車板塊銷量向好等有利因素帶動了比亞迪股價(jià)上漲外，“在今年動力電池、半導(dǎo)體芯片零部件短缺的大環(huán)境下，比亞迪零部件的自產(chǎn)自貢策略也贏得了資本市場的積極預(yù)期，而預(yù)期直接兌現(xiàn)在了比亞迪今年的市值上。” 

宋清輝認(rèn)為，雖然動力電池、IGBT半導(dǎo)體等業(yè)務(wù)對應(yīng)著龐大的市場份額，但比亞迪難以憑一己之力將所有市場份額收入囊中。 

“以動力電池市場為例，該市場蘊(yùn)藏著千億級別的市場規(guī)模，但有寧德時(shí)代、LG新能源等強(qiáng)敵環(huán)伺，比亞迪不可能獨(dú)吞市場。如果將電池板塊拆分上市，比亞迪可以在資本市場直接享受這千億規(guī)模帶來的積極預(yù)期。” 

（應(yīng)受訪者要求，文中李冰，毛寧為化名。） 

未來汽車日報(bào)

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