頭圖來源：Pixabay

作者 | 蘇   鵬

編輯 | 王   妍

當李一男再度宣布創業時，業界對于這個頭頂“華為太子”、“天才少年”等眾多標簽的連續創業者感到既熟悉又陌生。 

他曾30歲不到就坐上華為副總裁的位子，如今又在知天命的年紀，從兩輪電動車轉向四輪智能電動汽車，開始人生中第三場更冒險的創業。 

四年磨一劍，當李一男以火星石科技創始人身份，交出自游家品牌的第一份答卷，市場反響卻遠非預期的那樣的樂觀。 

10月8日，一波三折的自游家NV正式迎來上市。新車推出純電和增程兩個版本，其中純電標準續航版（CLTC續航里程440km）和長續航版（CLTC續航里程560km）售價分別為27.88萬和31.88萬元，增程版售價為28.88萬元。 

因為同樣是新車，都有增程版車型，且價格都在30萬元區間，自游家的首款車型也必不可少的被拿來和理想進行比較，但這卻直接引來理想汽車創始人、董事長兼CEO李想的質疑，“自游家NV遠遠不如理想L6，憑啥和理想L7比較？” 

除了外界不被看好的聲音，政策的調整也讓這個新品牌遭遇到生不逢時的寒意。今年年初，被新勢力廣泛采用的代工模式迎來“雙資質”更嚴格 的監管，這直接影響到自游家的生產策略。而在新車上市的同時，上海則宣布從明年起將不再為插混與增程發放綠牌。 

新車內憂外患

“好像什么都說了，但又好像什么都沒說。”作為自游家NV首批下定的準車主，全程看完發布會的吳碩倍感失望。人們紛紛感慨寡淡的背后，是各家都在比配置、拼技術的當下，姍姍來遲的“自游家NV身上卻沒有一項讓人印象深刻的。” 

從定位來看，首次出牌的李一男直接瞄準了30萬級中大型SUV市場，在這個戰場里，目前已經匯集了小鵬G9、問界M7、理想L7和阿維塔11等眾多熱門車型，晚到的選手并非沒有機會突圍，但于一個新品牌而言，想要趕超的確需要拿出過硬的競爭優勢。 

對于純電車型來說，自游家NV的長續航版和標準版車型，在當前動輒超過600km的市場上顯得并無太大競爭力。在自動駕駛以及智能座艙方面，市場同級別車型主流搭載的英偉達Orin和高通8155芯片也沒有出現。 

自游家NV采用的是基于一顆地平線征程2芯片的Horizon Matrix Mono單目視覺感知方案，感知硬件包括1顆前視攝像頭和5顆毫米波雷達，該芯片算力只有4TOPS。作為對比，已經停產的理想ONE配備了兩顆地平線征程3芯片。 

這也使得自游家NV僅支持車道保持輔助、車道偏離預警、全速域自適應巡航、自動泊車等L2+級別的輔助駕駛功能。而目前激光雷達、高算力芯片早已成為蔚小理們的標配，高速場景下點對點領航輔助駕駛功能也已在競品上相繼亮相。 

雖然在現場發布會上，自游家官方表示將在2023年3季度起支持全系硬件付費升級至SuperDrive AAD，并為客戶提供算力為256TOPS的地平線征程5芯片，但將高階自動輔助駕駛作為期貨，恐怕難以和對手在自動駕駛層面競爭。 

即便認為新車的智能化水平只做到了及格線水準，吳碩還是在發布會結束后交了購車意向金。而談及原因，他表示“為了能領取自游家NV的汽車模型，并且在排產之前定金可退。” 

自游家官方信息顯示，截至8月10日晚共收獲了2萬筆意向金訂單。北京體驗店的銷售人員也坦承，不少用戶的確是沖著汽車模型而來。接下來如何完成訂單的轉化率也變為重中之重。 

來源：視覺中國 

該門店銷售人員表示，新車上市之后，自己的任務就是想盡辦法拉到更多的用戶試駕，并繳納購車意向金。 

在一位內部人士看來，自游家NV最大的產品競爭力在于駕駛體驗，所以不管是給用戶贈送汽車模型，還是瘋狂給小牛電動車的用戶安利新車，“都是為了通過試駕提升訂單轉化率。” 

然而拋開新車本身的產品力，自游家NV主打的增程式車型還面臨著政策的變化。 

近日，上海宣布自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，將不再發放新能源專用牌照額度。 

這也意味著明年開始上海消費者購買插電混動和增程式混動車，不能享受補貼，需要和傳統燃油車一樣參與拍牌。目前上海燃油車車牌的均價為9萬元，這也意味著屆時插電混動和增程式用戶的購車成本將陡增9萬元。根據乘聯會數據，上海的插電混動汽車銷量占了全國銷量30%以上。 

乘聯會秘書長崔東樹認為，政策的實施會給插電混動發展帶來較大的抑制性作用，未來不排除有更多的地區跟進該政策。“現在插電混動市場份額占20%左右，未來這個比例可能會下降到10%，甚至更小的比例。” 

量產前的臨門一腳

在自游家NV的展車尾部，大乘汽車的標識十分顯眼。發布會現場，李一男也表示，首款產品將由大乘汽車常州金壇智慧工廠專屬產線生產，“火星石科技在軟件、智能、三電等前瞻技術領域賦能大乘汽車，共同提高整車和智能軟件水平。” 

這種關系與華為和賽力斯的合作模式如出一轍。大乘汽車前身為江西江鈴集團輕型汽車有限公司，這座地處江蘇常州，曾經因經營不善而面臨破產的公司，因為具備汽車生產制造資質而得以重返新能源車市場。 

來源：自游家官方 

在造車新勢力們入局初期，汽車生產資質是擺在新勢力量產前的首要條件。對于尚處于起步階段，無自建生產基地也無生產資質的新勢力來說，代工造車被視為快速邁過造車門檻的主要途徑。 

大乘汽車就是在這個背景下進入自游家的視野。“大乘工廠具備傳統能源汽車和新能源汽車整車制造雙資質，李一男初期的規劃是以租賃的方式讓大乘汽車工廠成為自游家品牌的代工廠，待時機成熟之際再收購該工廠。”接近大乘汽車的內部員工告訴未來汽車日報。 

進軍新能源汽車市場，李一男與自游家來勢洶洶。但今年年初工信部發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》（下文簡稱《通知》），重新確立了新能源汽車制造的代工模式，也順勢影響了李一男的造車計劃。 

《通知》指出，對進入《公告》的新能源汽車產品開展委托生產試點工作，委托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，受托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，且具備與委托生產產品同類生產資質。 

簡而言之，采取“代工模式”生產的兩家企業皆需具備生產資質才能代工生產。 

代工無門之際，李一男只得重新尋找進入造車領域的有效途徑。“最終李一男采取了與大乘汽車合作造車的模式，這也是當地政府所喜聞樂見的合作形式。”上述內部員工進一步解釋稱。 

目前大乘汽車前期的債務問題仍未得到妥善的解決，將大乘汽車與自游家品牌深度綁定在一起，“有產品在工廠生產也可起到安撫債權人的作用”。 

所以外界看到的是，大乘汽車工廠門口的招牌由牛創變成了大乘汽車，在自游家NV的上市發布會上，李一男也著重強調“自游家汽車是由火星石科技與大乘汽車聯合打造的全新品牌。” 

不過在大乘汽車金壇區工廠內部，李一男和火星石科技仍稱得上是工廠真正的主人。“雖然與大乘汽車屬于深度合作關系，但工廠內的主要工作也都是火星石科技在做。”自游家內部人士告訴未來汽車日報，目前工廠正處于大范圍招聘階段，生產運營、汽車制造等崗位的招聘均是火星石科技在負責。 

李一男“刷臉”造車

姍姍來遲的自游家，看似缺少了一些運氣和實力，但創業造車的殘酷生存戰還得繼續。 

一位自游家內部人士告訴未來汽車日報，除了推出30萬級別的N系列外，自游家還計劃推出高端和平價兩大系列，最終覆蓋低中高端三大市場。 

這也意味著在保證首款車型銷量的同時，接下來無論是新品規劃，還是研發投入、線下渠道，自游家都需要更多的資金儲備來為自己的品牌續命。 

李一男在去年接受媒體采訪時表示，造車以來從沒有缺過錢。目前，火星石科技已經完成了5億美元的A輪融資，投資方包括IDG、COATUE、梅花創投等機構已獲得IDG、COATUE、梅花創投等機構投資。 

2021年12月15日，新車亮相不到一小時后，梅花創投創始合伙人吳世春便表達了對李一男再創業的肯定和支持，這也是其投資的第二家新能源車整車公司。 

無論是投資人還是用戶，小牛電動的成功都是李一男再度創業繞不開的標簽與話題。而參照其他新造車的發展，大都會因其創始人的個人履歷和偏好給企業打上深刻的烙印。 

在上述內部人士眼中，自游家NV在自動駕駛和智能座艙的表現，源于李一男比較保守的態度。而在新車的PT（生產驗證）階段，“他的大部分時間都是在常州工廠參與測試，并結合自己的駕駛感受不斷給工程師提出整改意見。” 

除了更多扮演產品經理的角色，頭頂諸多光環的李一男似乎也并未給自游家的品牌和產品帶來更多的聲量。在其社交平臺上，沒有任何關于自游家的信息，甚至在首款車型的發布會上，李一男也并未如外界所預想的那樣，成為當天的主角。 

相比之下，問界之所以能夠長期占據行業熱度，和余承東的賣力站臺緊密相關，而如今越來越多的車企掌門人也開始走向臺前，活躍在社交平臺，持續創造話題將自家產品推“出圈”。 

“我們也希望李一男能多站出來刷一刷存在感，為自游家帶來品牌曝光。但他不愿意這樣做，他只想把產品做好，用產品說話。”自游家內部人士告訴未來汽車日報。 

在一位新能源汽車投資人眼中，技術背景出身的李一男本就不擅言辭，再加上前半生過山車式的人生起伏，李一男的個性也變得更為低調且謹慎。“之后他和自游家基本上也會以這樣的形象示人。” 

來源 ：視覺中國 

即便如此，連續創業者的身份還是為自游家贏得了進入賽場的機會。 

“李一男資本號召力很強，并且還有小牛電動車成功上市的先例，所以很多的投資機構都愿意支持他的項目。”上述投資人告訴未來汽車日報。 

在其看來，因為兼具創業能力和話題屬性，李一男也成為投資機構眼中T1級別的創業者。“有四通八達的人脈、強大的投資機構和政府關系，換到別的賽道，他依然能拿到錢。” 

不過對于造車這場長跑來說，想要跑得快跑得遠前期仍依賴于大量的投入和虧損。 

蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌曾直言，沒有400億別想造車。根據蔚來汽車財報顯示，蔚來在2016年-2021年間累計虧損超過600億元。 

目前在核心硬件配置上，新勢力逐漸趨同，車企差異化的競爭主要集中在自研的智能駕駛/座艙的軟件+算法。自2021年第三季度起，蔚小理都不約而同地將自家研發投入加大至10億元以上。從2020年第三季度到2022年第一季度，蔚來、小鵬、理想三家的研發投入分別是77.7億元、64.3億元和53.5億元。 

行業拉起的研發“軍備賽”無疑對自游家提出更多的考驗。但眼下的當務之急還是如何讓首車在市場里占據一席之地，贏得用戶的信任。 

在上述投資人看來，拋開創業能力，李一男自帶的話題屬性也是資本市場不可多得的一筆潛在財富，這也決定了李一男的融資下限，“人們總是喜歡看到跌入谷底再成功反彈的故事”。 

不過如果產品沒有存在感，用戶恐怕最終還是會用腳投票，將車企拉回現實。 

未來汽車日報

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