比亞迪作為目前中國最炙手可熱的“明星車企”，上月初的國慶假期正式公布了9月的終端成績單。不出意外，再次創(chuàng)造了屬于該品牌的歷史紀(jì)錄。

共計(jì)銷售新車201,259輛，同比增長151.2%，并首次突破月銷20萬輛大關(guān)。其中，乘用車銷量200,973輛（出口7,736輛），同比增長154.3%，而DM車型銷售則達(dá)到了106,032輛。

其中，作為插混板塊重要的技術(shù)分支，DM-i系統(tǒng)的推出無疑為比亞迪實(shí)現(xiàn)量變所引發(fā)的質(zhì)變，貢獻(xiàn)了很大的力量。

在它身上，這家長期以“新能源車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的車企，放棄了僅追求性能的執(zhí)念，多年后重新回歸到關(guān)注饋電油耗、燃油經(jīng)濟(jì)性的發(fā)展路徑上來。

并且DM-i的優(yōu)勢還在于結(jié)構(gòu)非常簡單，驅(qū)動方式主要為：純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式以及直驅(qū)模式。而在諸多關(guān)鍵零部件上，例如驍云發(fā)動機(jī)、EHS系統(tǒng)與插混專用刀片電池，均為比亞迪完全自主開發(fā)。

只不過，長時間所累積下的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，對于任何一個行業(yè)，相比一枝獨(dú)秀，百花齊放可能才是最好的結(jié)局。所以怎樣將DM-i更快的實(shí)現(xiàn)外供，讓除自己之外的其它品牌所共享，擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，一直是擺在比亞迪面前的任務(wù)。 

至于意義，非常簡單：當(dāng)插混市場還未像今天這般熱度頗高之時，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端絕對的王者。技術(shù)壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統(tǒng)燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在用戶。

可隱患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮將相應(yīng)的混動專利所對外開放。最終間接導(dǎo)致二者本身賺得盆滿缽滿，產(chǎn)品本身所對應(yīng)的市占率卻未得到更為顯著的躍升。換言之，并沒有利用技術(shù)本身的獨(dú)特性，位于中國贏得更大的份額與話語權(quán)。

恰恰也正因如此，給了類似比亞迪繞開阻攔，借助插電混動的賽道，進(jìn)行彎道超車的機(jī)會。DM-i的突然涌現(xiàn)與收獲認(rèn)可，亦是最好的佐證。而截至目前，這套插混系統(tǒng)已經(jīng)外供給了類似創(chuàng)維、東風(fēng)小康等自主品牌的旗下車型。

殊不知，就在近日，突然有消息聲稱，202款一汽大眾奧迪的部分主流車型將采購比亞迪的DM-i與DM-p系統(tǒng)，首款搭載的車型或?yàn)閵W迪A4L。消息一出，迅速引發(fā)了大家的熱議，畢竟這一次傳言的主角，是目前身處頭部陣營的合資豪華品牌。

但今早，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛，在其個人微博表示：“此網(wǎng)絡(luò)傳聞為不實(shí)信息。”而隨著該回應(yīng)的發(fā)布，可謂直接結(jié)束了上述所有討論。

不過，作為旁觀者，還是非常篤定的認(rèn)為，DM-i與DM-p系統(tǒng)遲早會外供給一些想要在中國新能源市場深耕的合資品牌。不是奧迪，或許還另有其人。

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