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給代步車立標準，五菱求的到底是什么？

蓋世汽車苗雨竹 2022-11-09 09:34

11月3日，五菱汽車通過一場“求是大會”，給國內的微型車市場又添了一把火。

微型車曾經承載著不少中國家庭的汽車夢，尤其是在新千年之前的一段時間，數萬元就能開回家的微型車，讓一大批中國家庭成為了有車一族，國內微型車市場迅速形成了規模。

但在目前微型車“觸電”實現大爆發之前，國內的微型車市場其實已經萎靡多時。原因很簡單，近年來，國內汽車消費升級的趨勢越來越明顯，大家追求的不再只是能夠遮風擋雨的代步工具，也開始越來越多的強調出行品質，所以主打性價比的微型車，需求量銳減。

改變發生在2020年，因為五菱帶來了宏光MINIEV，這款電動小車完全是憑借一己之力，讓國內微型車市場重新回歸主流。不久前，五菱公布過一組數據，從2017年E100上市至今，五菱新能源的全球小型純電動平臺（Global Small Electric Vehicle，GSEV）架構之上已經累計實現了百萬級的市場規模。這其中，2020年7月上市的宏光MINIEV，在今年9月底，累計銷售已經突破90萬輛。

又一次，五菱在一個細分市場上實現了真正意義上的一家獨大。

圖片來源：五菱汽車

先“革”了低速電動車的“命”

宏光MINIEV上市之初，五菱就確立了非常明確的目標，鎖定的是日常活動范圍在30公里以內的年輕人和實用主義者，要打造的是一個合格且合規的短途代步車。官方介紹中，宏光MINI EV的目標受眾有三大特征，首先他們關注成本，希望車輛購買及使用成本低；其次他們追求便利性，要求車輛好開、好停、好用；再者他們需要的是一款安全靠譜的車，要是大廠出品，質量有保障、售后無憂。

不管是有意為之還是無心插柳，宏光MINIEV的出現，讓一大批企業很受傷。還在等著國家制定行業標準的低速電動車企業突然發現，市場上逐漸沒有自己的位置了。

低速電動車，曾經國內市場上的短途代步之王。2016年國內四輪低速電動車產銷量突破了百萬輛大關，2017年、2018年增速雖然有所放緩，但國內電動車年產銷規模依舊保持在百萬輛以上。進入2019年之后，政策層面開始整頓已經野蠻生長多年的低速電動車市場，受此影響低速電動車產量大幅度下滑，但是年產量依舊維持在大幾十萬輛。

低速電動車真正的市場崩盤出現在宏光MINIEV市場爆發之后。2021年宏光MINIEV售出了40余萬輛，一款車的銷量就超越了全國低速電動車當年的整體銷量。

宏光MINIEV，圖片來源：五菱汽車

在宏光MINIEV出現之前，同樣以日常代步為主要目的的低速電動車和微型電動車，在基本功能上大同小異，但低速電動車有著碾壓性的價格優勢，三四線城市以及鄉鎮市場上，如何做選擇并不是難事。但宏光MINIEV的出現，直接抹掉了微型電動車和低速電動車之間的價格界線。二者之間的價格基本處于同一水平，但宏光MINI EV有大廠背書，售后更保障，在安全性方面也有必須要滿足的行業標準，優劣之勢很快就被逆轉了。再加上低速電動車俗稱“老頭樂”，在年輕人群中很難形成真正的認同感，而宏光MINIEV在五菱汽車的精心策劃之下，持續朝著時尚單品的方向發展，對年輕人的吸引力，顯然不是低速電動車可比的。

兩年左右的時間里，五菱主導、一眾主流自主車企下場參與的這場低端電動車市場的行業“革命”，已經基本完成。在微型電動車市場規模迅速壯大的過程中，低速電動車的生存空間（當然也有行業整頓的原因），基本已經喪失殆盡。

下一步，制定行業標準

接下來，就是“內部戰爭”了。

上汽通用是國內小型電動車市場上的銷量冠軍，包括五菱宏光MINI EV系列、五菱Nano EV、寶駿KiWi EV等車型在內，上汽通用五菱已經形成了百萬輛級的電動小車銷售規模。一個細分市場被帶火了之后，最不缺的就是競爭對手，兩年左右的時間里，國內微型電動車市場上涌現出一大批同類型的產品，而且已經有部分車型交出了相當搶眼的市場數據。

圖片來源：iCar官圖

比如說奇瑞QQ冰淇淋。去年年底，奇瑞推出了主打城市代步功能的微型電動車——奇瑞QQ冰淇淋，上市以來，這款被賦予QQ之名的電動小車市場熱度也相當高，今年前九個月，奇瑞QQ冰淇淋的累計銷量突破了8萬輛，是國內微型電動車市場上銷量第二高的車型。今年年中時候投放市場的長安Lumin勢頭也很猛，今年8、9兩個月，長安Lumin的月銷量都在萬輛以上。

很顯然，越來越多的企業已經在新能源代步車市場上嘗到了“甜頭”。賽道越來越擁擠之后，充斥其中的各種雜音不可避免的也會越來越多，五菱作為細分市場的領頭羊，近兩年來肯定聽到了不少負面聲音：代步車很LOW？代步車很容易造？代步車就意味安全性低？代步車缺少品質感？

真是這樣嗎？

首先一個很尖銳也是很現實的問題，做代步車會不會拉低品牌的調性？求是大會期間，上汽通用五菱給出了官方答案，在上汽通用五菱首席技術官趙奕凡看來，代步車一定low是五菱首先想要打破的產品印象。“打造不同的車型，只是因為使用場景不同，環境不同，跟好壞無關”，趙奕凡指出，“我們可以把代步車做的小而美，讓人民喜歡，所以五菱并沒有對品牌造成影響這方面的顧慮。”

代步車的成本控制也是行業內比較關心的一個問題。為了盡可能的抓住消費者，目前市面上的微型電動代步車基本都在打價格戰，靠絕對的低價走量。但對企業而言，要如何才能控制好成本避免虧損呢？五菱對宏光MINIEV的盈利情況并沒有隱瞞，上汽通用五菱品牌與公關總監張益勤表示，在產品上市的初期階段，確實出現過虧損的情況，但銷售規模起來之后，整個產業鏈的成本得到了控制。目前五菱不僅針對用戶痛點和需求進行過多次產品升級，還實現了扭虧為盈。

上汽通用五菱技術中心副總經理何逸波也表示，五菱確實面臨著非常大的成本壓力，但五菱會通過規模化，通過成熟的產業鏈來抵抗電池、芯片等帶來的壓力。同時，五菱也會不斷的優化設計，控制成本。不過，何逸波也強調了降低成本并不意味著降低用戶體驗，五菱會在成本的把控過程中做加減法，對用戶強感知的、強需求的內容進行優化，做加法，對于一些用戶不易感知，或者是不關注的內容，做減法；通過這樣的方式，在提升用戶體驗、保證整車精致感的同時，合理控制整車成本。比如說安全，雖然提升安全性一定牽扯到成本提升，但控制成本不意味著犧牲安全。在何逸波看來，降低成本不能降低技術規格，而是要依靠高技術規格去打動用戶，被更多用戶認可能夠帶來更大的銷量，更大的銷量也就能更好的分攤成本，這才是一個正向的循環。

為了更好的實現這個正向循環，五菱汽車在“求是大會”上正式公布了新能源代步車的九大標準，涉及到了安全、空間、經濟、續航、補能、全周期進化、品質、體驗和服務等方面。五菱認為，并非所有代步車都能稱為人民代步車，只有對新能源抱有敬畏之心的企業，才能真正打造出能夠被消費者接受的新能源代步車。

過去很多企業都在“模仿”五菱的宏光MINIEV，但造車，即便是造一個微型車，也絕不是簡單的把零件拼裝在一起就能達到效果，所以這些年我們可以看到市面上出現了不少堪稱是像素級抄襲的產品，但市場表現卻是云泥之別。對這種現象，五菱的看法是，他們只是抄了個形似，卻并沒有抓住“靈魂”。現在，五菱總結了自己打造了百萬輛純電小車后的經驗，制定了九大標準并把這個“秘籍”進行了開源共享，目的顯然不是培養更多的對手，而是想讓更多的參與者加入進來，繼續做大細分市場。