2022年11月8日-10日，由中國汽車工業協會主辦的第12屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。作為黨的“二十大”召開后的汽車行業首場盛會，本屆論壇以“聚力行穩 蓄勢新程”為主題，共設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇”，以汽車產業的高質量發展為主線，與行業精英一起貫徹新精神，研判新形勢，共商新舉措。其中，在11月10日上午舉辦的“主題論壇10：開放、協同，軟件定義汽車生態圈的新常態”上，聯創汽車電子有限公司總工程師羅來軍發表精彩演講。

很高興有這個機會在這里和大家做一個分享，前面各位專家前面已經談到了SDV浪潮下面，整個行業、主機廠和供應商如何去應對，聯創作為一家Tier1，給大家匯報一下在軟件定義汽車浪潮下聯創的一些思考和探索。

大家都提到了整個汽車行業會像手機行業一樣從功能汽車向智能汽車發展，其實我們回顧整個手機的發展歷史，遵循事物發展的第一性原理，我們要思考消費者購買手機的出發點是什么？出發點是獲取信息，不管是以前語音信息的獲取，還是短信、微信，包括現在游戲、視頻，始終是一種信息的獲取，而汽車呢？我們認為它還是一種交通出行工具，它是一種實現人們空間移動的可能性的這么一種工具，所謂的第三空間也好，移動出行智能終端也好，車輛提供給消費者的首要功能還是空間的移動和變化。

在這個過程中間，軟件定義汽車的本質是對出行方式或者是出行工具的一種變革，不管是從最初的普通汽車到具備輔助駕駛功能的汽車，到具備全自動駕駛功能的汽車，消費者的需求可以被引導或者說可以被引領的，就像100多年前福特在發明T型車之前，如果問消費者需要什么？消費者會回答需要一匹更快的馬，因為當時交通出行主要靠馬車，而福特發行了T型車改變了人們的出行方式，引領了行業的發展方向。

同樣，汽車行業隨著特斯拉和跨界造車新勢力的進入，整個行業正在發生深刻的變革，不管對主機廠還是TIER1都提出了各方面的挑戰和要求。

主要挑戰是三個方面：

1、技術挑戰，各位嘉賓也分享了，不管是整車EE架構的變革，從分布式、集中式到中央計算平臺的升級，SOA、SOME-IP，DOIP等新技術的應用，對整個汽車行業產生了深刻的影響，行業在重構、市場在調整，技術在升級，主機廠和TIER1需要不斷去適應新技術的挑戰。

2、組織挑戰，傳統的汽車行業發展了一百多年，具有很大的慣性，前面的專家也說了一個車型以前從立項到批產需要兩年或者三年，現在是18個月，有的主機廠12個月就推出新車型，這就要求主機廠和供應商要和新技術提供者跨界融合，突破自我，快速革新。

3、商業挑戰，整個汽車行業的商業模式也在發生改變，之前車輛從主機廠交付到消費者手中就是商業模式的終點，現在來看車輛交付到消費者手中才是商業模式的起點。英偉達提出來以后主流的OEM會以成本價銷售汽車，而通過OTA軟件升級來獲取后面的利潤，估計一輛車軟件升級總費用大概是在5千美金，人民幣也就是3-4萬之間，和周總剛才分享的數據14%的比例是比較吻合的。

為了應對這些挑戰，主機廠首先要在整車網絡架構基礎上進行更新和變化。特斯拉在整車電氣架構和核心控制器的發展戰略與傳統OEM有明顯不同，大家可以看到不管從最開始的智能駕駛系統Autopolit2.0、2.5到3.0，特斯拉始終堅持核心硬件和軟件自研，他要做汽車行業的蘋果。EE架構從功能域控發展到區域域控，他的方向是逐漸把硬件和軟件解耦，這個過程也符合事物的發展規律，解耦就是是熵減的過程，能夠把系統的復雜度降低。過去汽車為什么這么復雜？就是因為各種系統耦合在一起，單單一個發動機控制系統就由點火、噴油、潤滑、冷卻等子系統耦合在一起，很難把硬件和軟件分開，想改動一點都很麻煩。

正是因為有了軟件和硬件解耦，軟件產生數據與提供服務，OEM從單純的出行工具一次交易提供商轉變為復雜的出行方式多次交易提供商，特斯拉才能通過一年多次軟件OTA，不斷推出新的智能駕駛功能，讓消費者的車子常用常新，他也就能不斷獲取利潤。

上面說的是主機廠的挑戰和應對，對于Tier1來說，同樣會面對軟件和硬件方面的挑戰。各位嘉賓已經提到，軟件和硬件解耦，會帶來軟件復雜程度與日俱增，以前是上億行，現在是十億甚至是幾十億行代碼，軟件不再是依附在硬件上的固定代碼，而是連接最終用戶的橋梁與紐帶，軟件的目的不僅僅是實現功能，更重要的是服務客戶，生命周期和邊界形態不斷進化。

另外汽車智能網聯控制系統日趨復雜，與功能安全的相關性不斷提高，智能網聯控制系統需要根據ISO26262標準導出對應的安全需求，現在還要滿足預期功能安全ISO21448，以及信息安全ISO21434，這都增加了軟件的復雜程度。

硬件方面，電動化是整個智能車的基礎，智能化是整個智能車的核心，正是因為有了電動化的基礎，才能為汽車智能化提供支撐。比如說單單一個Orin的芯片功耗就有50多瓦，智駕域控的功耗都超過了300瓦，這就要求TIER1提供的硬件算力不能輕易增長而導致汽車電力功耗快速增加。同時還有通訊帶寬的需求，傳統的K-line，CAN線發展到百兆以太網、千兆以太網，帶寬越來越高，通訊的復雜度、通訊的容錯率也要求越來越嚴格，這兩方面都對我們Tier1的硬件設計提出了新的挑戰。

我們認為，服務導向的軟件系統構架（SOA）將成為主流，以SOA/SOME-IP為脈絡支撐起汽車以服務為出發點和差異化競爭的整車E/E架構。在經歷功能域控、區域域控等階段后，將催生真正的汽車大腦：中央計算單元，并與MEC（多接入邊緣計算）以及云計算組成協同式解決方案，避免車端算力需求無限增長

總結一下，面對整個智能網聯汽車的發展，未來汽車最核心的技術是整車E/E電子電氣架構，主機廠會更多地承擔核心元器件研發、軟件基礎平臺與更貼近用戶的軟件（服務）開發工作。基于OEM最新的E/E電子架構，智能底盤、智能駕駛和智能座艙將是未來Tier1的主要賽道。汽車電子Tier1將提供軟/硬件解耦模式下的硬件服務和差異化軟件服務，不像以前是一個黑盒交付給主機廠。

在新一代EE架構下，智能底盤、智能座艙、智能駕駛是未來發展的三大方向。智能底盤是以后整個智能車的行駛底座，現在很火的滑板底盤，或者是CTC PACK，實際上是為智能車提供上層空間變化的底座和基石。智能座艙是主機廠競爭差異化的核心，很多人都認為智能車就是一個大號的手機，那么差異化就體現在智能座艙上面。智能駕駛是前面說的出行方式改變的一個核心，從我自己開車到有人幫我開車。以后主機廠就要把用戶能夠感知到的功能，主要在智能座艙和智能駕駛這一塊，他把軟件開發掌握在自己手上，軟件定義汽車實際上是主機廠通過把消費者能夠感知到的軟件掌握在自己手上，來定義自己的發展之路，所以上汽提出來軟件定義汽車、數據定義體驗，場景決定價值。作為TIER1的角色，我們還要加上硬件承載可能。正是因為有了硬件的預埋才讓軟件OTA成為可能。

總結一下，在這么多年智能汽車的發展，是功能不斷強大、生態不斷豐富、系統不斷集中的一個過程。中國已經出現很多智能網聯整車企業，同樣對于我們Tier1來說也是一個機會。

聯創目前是上汽集團全資子公司，是一家專注于汽車智能網聯控制器開發的高科技創新企業，公司聚焦智能底盤及智能駕駛域控制器相關業務領域，自主創新，不斷突破“卡脖子”技術，以扎實的自主研發技術實力和豐富的量產應用經驗，為客戶提供優質的產品和服務，賦能智能網聯汽車的發展。

我們是國內最早研發無刷電機轉向控制系統的自主品牌供應商，我們產品包括有刷EPS、無刷EPS、冗余EPS和線控EPS，這些都已經大批量供貨和小批量供給Robotaxi和無人物流車。整個EPS控制系統的出貨量這幾年得到突破式發展，去年EPS出貨量超過100萬套，今年會超過200萬。

聯創智能底盤產品除了智能轉向系統還有智能制動系統，制動產品包括電子剎車系統、我們叫XBS，還有ABS、ESC，以及XBS和ESC集成的One-Box，這塊也是累計銷量突破了百萬，去年超50萬套，今年超165萬套。

智能駕駛產品領域，我們提供從入門級的ICM到標準的ACM，以及高級版的i-ECU，采用國際和國產雙視覺方案，模塊化設計靈活，適配L1-L2+全系列車型架構，自主AEB實現ENCAP 2023五星安全加身。

最后總結一下，整個汽車市場已經從以整車廠產品為核心變成以最終用戶為核心，一切從用戶出發，讓技術創新更有價值，智能車的競爭已經進入下半場，軟件定義汽車帶來的行業變革和挑戰需要主機廠和Tier1共同努力去面對。聯創作為一家自主品牌的Tier1，希望能夠和大家一起共同把汽車智能網聯控制系統市場做大做強！

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