近日，印度最大民營企業塔塔集團的控股公司塔塔父子有限公司董事長納塔拉詹·錢德拉塞卡蘭在接受《日經亞洲評論》采訪時指出，該公司將在接下來幾年里啟動半導體生產業務。根據錢德拉塞卡蘭的說法，子公司塔塔電子將下設半導體封測部門，將來會考慮把業務進一步擴大到前道工序，也即晶圓制造。 

據悉，塔塔電子將與多家業內公司展開磋商，潛在伙伴可能有美國、日本、韓國等地的半導體廠商。塔塔在未來5年將投入900億美元，除了半導體業務，還將重點投資電動汽車和動力電池的制造，可再生能源的生產，以及“超級APP”的開發等一系列工程。

眾所周知，芯片和汽車都屬于技術資本密集型產業，不僅相當燒錢，還需要大量擁有豐富經驗且技術嫻熟的技工人才。

近些年，芯片制造業的重要性被提升至與戰略物資相當的高度，在全球范圍內受到前所未有的關注。尤其美國對中國芯片公司屢施制裁后，各國政府都意識到芯片自主的關鍵性。與此同時，新能源汽車產業蓬勃發展，這一未來市場的高地亦得到各國垂涎。

比如，美國就從去年起出臺了多項法案，旨在讓芯片制造業回流本土。而在今年，華盛頓又將目光放到了電動汽車領域。

獲拜登簽署的《芯片法案》中明確規定，美國將對半導體產業撥款超過500億美元。另外，美國《通脹削減法案》更是將掌握電動汽車市場的野心寫明紙面。該法案規定，只有在北美組裝的電動汽車、電池才能夠享受聯邦補貼優惠。 

在印度，總理莫迪實際也推出了多項產業支持政策。去年12月，印度批準了一項高達100億美元的財政專項計劃，用于吸引全球晶圓廠到當地設廠。不僅如此，印度政府還提出將對生產28nm及更先進制程技術的晶圓廠提供相當于資本支出50%的補貼。

同時在電動汽車領域，印度擬設立50億美元的政府基金，用以支持消費者采購電動汽車。

然而，印度是否能夠在半導體芯片、新能源汽車等關鍵領域實現“印度制造”甚至是“自給印度”的目標還很難說。2021年，全球芯片產能近8成集中在亞洲，其中包括中國臺灣22%，中國大陸15%，韓國21%，日本15%。其他地區如美國所占市場份額達12%，歐洲9%不等。

相比之下，印度在芯片領域可謂是極其落后。對于在印度建造晶圓廠，臺積電、三星、格芯等代工廠并未展現出過多興趣。反而是一家叫做ISMC Digital的國際半導體財團表示有意斥資30億美元投建一座晶圓廠，如果獲得批準，最快明年2月份開工建設。

值得一提的是，鴻海集團采取了和印度礦業巨頭Vedanta合資的形式，在印度建立晶圓廠。據后者稱，雙方合資企業最早將在2025年使用28nm工藝生產12英寸晶圓。盡管幾家公司對印度芯片產業生出投資想法，但畢竟不是主流代工廠，所起到的投資集聚效應甚微。

再者，晶圓廠從建設到投產往往需要幾年時間，難以確保工廠運營方甚至印度政府是否能夠經受住“持續燒錢”的考驗。更為重要的是，芯片制造對于基礎設施的標準十分嚴苛，無論是水、電、人哪一個出現問題，都可能造成嚴重后果。

印度《商業標準報》曾在去年底發表文章稱，印度在供電方面問題百出，同時充足的水供應、交通基礎設施、成熟的工人都難以保證。盡管印度芯片設計人才居多，但程序工程師嚴重短缺。早些時候有媒體報道稱，臺積電包機將數百名工程師運送到美國晶圓廠，足見其重要性。

而在電動汽車領域，印度基礎設施也嚴重匱乏。印度評級機構India Ratings & Research最近發布的一份報告指出，印度在未來五年內需要投入2,690億盧比（約合32億美元）建設約6.3萬座充電站，才能滿足國內電動汽車日益增長的需求。

未來十年，印度可能需要建設23萬座充電站，到2032財年總投資將達到105萬億盧比。而截至目前，印度國內僅有約1,000 座商用充電站。

比起遍地開花、消費認知不斷提升的中國新能源市場，印度本土市場規模仍然有限。從銷量上看，印度11月電動兩輪車售出 76,148 輛， 三輪和四輪電動車共售出118,877輛，總共不到20萬輛。從價格上看，印度四輪電動車銷售主力主要集中在10萬級別（人民幣）的車型，其中銷量最好的塔塔 Nexon和Tigor 月銷也不過兩千多輛。

尚且不論塔塔900億美元是否是杯水車薪，但要想在芯片、新能源汽車領域有一番作為，僅是燒錢怕是還不夠。

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