站在風口，豬都能飛起來。這句話后面還有雷軍說的一句“長出一對翅膀，才能飛得更高”。放到眼下的共享出行市場，后半句已然愈發關鍵。

“一面是冰，一面是火”是出行市場最真實的寫照。以滴滴出行來看，自美股退市后，港股IPO頗為不順。逾80億元罰單背后，原本近9成的市場份額不斷受到同業者蠶食。

官方微博最近一次更新停留在9月22日，微信公共號斷更超過半年時間，滴滴出行APP能否重新上線及其是否能夠盡早通過上市回血，仍充滿疑問。

市場的另一邊則截然相反，新老玩家完成了一輪又一輪的融資，緊接著是紛紛提速的上市步伐。包括曹操出行、如祺出行等出行平臺均被傳出最快明年赴港上市。與此同時，專注下沉市場的共享單車企業松果出行，也被傳出將在一級資本市場有所動作。

滴滴的“隱退”似乎并沒有給出行市場澆下冷水，但更多的問題也隨之而來。譬如，出行市場這塊蛋糕該怎么分？都知道補貼燒錢，然而盈利難的窘況到底要靠什么來改變？

誰會成為下一個“滴滴”？

圖片來源：滴滴出行

NBA名宿科比曾說過，第二名是最大的輸家。但如果是在出行市場，從滴滴和其他競爭者的差距來看，這句話未免說的太早。

2012年成立到2014年和快的打車拉開補貼戰，滴滴只用了不到兩年時間。在雙方股東騰訊、阿里的支持下，滴滴與快的燒掉近20億元人民幣，燒到小投資人熬不住，最終兩家公司于2015年進行合并。

彼時，兩家公司幾乎壟斷了打車APP的用戶市場，合計份額超過99%。以至于合并后的滴滴在很長一段時間里維持著大約9成的市占率。截止到2021年3月31日，滴滴對接了國內1300萬司機和3.77億打車用戶，市場份額超過8成。

然而，龐大的用戶規模之上數據合規等安全問題層出不斷，都為滴滴赴美上市后的危機埋下伏筆。今年6月，滴滴正式從紐交所退市，一年內市值蒸發超過600億美元。

滴滴身后已是一地雞毛，但其他出行玩家要想趁此時機占山為王，絕非易事。海通證券的研報顯示，滴滴國內市占率在7月份下滑至69%，近半年穩定在7成左右。在各大出行平臺鼓足干勁拉新的攻勢下，滴滴盤子里的蛋糕沒有發生太大變化。

用戶的習慣難以改變，滴滴用十年打下的市場基礎也并非短時間就可撼動，但隨著資本不斷涌進，出行市場的格局是否會有新的變化，眼下還很難作出判斷。 

2021年9月，曹操出行在母集團吉利戰略投資數億元后完成了38億元的B輪融資。時隔一月，T3出行完成高達77億元的A輪融資，投資方包括一汽、東風、長安、阿里和騰訊等老股東。這也是自2018年以來網約車市場最大的單筆融資案。

到12月，如祺出行獲得文遠知行戰略投資。2022年4月，該公司完成由文遠知行、小馬智行、廣汽等參投的超10億元的A輪融資。而在今年8月，享道出行完成了超10億元的B輪融資，投資方有上汽、Momenta等。相比之下，嘀嗒出行、首汽約車等公司近兩年未有融資消息。

以上幾家獲得資本青睞的出行平臺都背靠車企，比如曹操出行背后是吉利，T3出行是由一汽、東風、長安三大央企攜手騰訊和阿里組建，而如祺出行身后站著廣汽，享道出行則孵化于上汽內部。

這幾家出行平臺都曾透露有上市融資的打算。國勝證券在研報中指出，網約車是一個極考驗商業布局、產品力、技術、運營能力、資本實力、公共服務能力的賽道。這也決定了網約車的進入門檻極高、需要持續的資金、技術和運營投入。 

而據不完全統計，滴滴前后披露融資共計23輪，總融資額接近200億美元，加上IPO募資約44億美元，累計融資超過240億美元。不過從近十年的融資情況來看，共享出行賽道已經由最開始的“十級風口”轉而降溫，現已進入冷靜期。

或許很難再出現和滴滴一樣吸金能力矚目的出行平臺，國內出行公司要想減小差距，IPO無疑是一條最佳路徑。

去年10月，T3出行CEO崔大勇對國內媒體證實，公司內部已經啟動IPO計劃，預計不會等待太久。今年，曹操出行、如祺出行多次被傳出最快2023年登陸港交所上市。可以明確一點，國內出行公司紛紛加快IPO節奏，若滴滴繼續“按兵不動”，其寡頭地位怕是很難長久維持。

誰最有希望成為下一個出行巨頭，將是留給未來幾年的問題。股市風云莫測，新玩家不斷入場，僅是守好“本分”遠遠不夠。

共享出行的下一賽點在哪？

圖片來源：如祺出行

網約車行業主要有三大抓手：首先是運營能力，有多少個司機提供運力，平臺如何管理這些運力；其次是算法平臺，如何通過技術手段匹配運力供給，如高峰時段減少用戶等待時間，合理規劃路線等；最后是流量能力，平臺端的用戶規模往往與盈利相掛鉤。

早期的出行平臺的確如此，三大抓手是企業核心競爭力，圍繞流量的補貼戰硝煙彌漫。不過隨著高德、百度等聚合平臺的出現，一些小規模出行公司開始將運力作為主要發力點，流量和算法支持則依托聚合平臺。

盡管如此，出行市場的戰爭并沒有就此停歇。據全國網約車監管信息交互系統統計，截至2022年11月30日，國內共有294家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證501.0萬本、車輛運輸證206.4萬本，環比分別增長2.5%、1.7%。

同時網約車監管信息交互系統11月份共收到訂單信息5.08億單，環比下降11.4%。國內網約車市場由小到大，從亂象到逐漸合規，受限于物理空間和需求量，增速開始放緩，市場已然進入存量競爭時代。這意味著，出行平臺要想真正躋身第一梯隊吃肉，要么有更強的抓手，要么有更多的觸角。

一個明顯趨勢是，幾乎所有出行平臺都在不約而同拓展新業務。除了規模可觀的網約車業務，包括曹操出行、T3出行、如祺出行等在內的平臺都已將業務擴大到順風車、專車等領域。

以曹操出行為例，該平臺在推出順風車服務之際表示，將首先發展吉利旗下車主成為順風車車主。一來出行平臺有了身后車企車隊基數的保證，再者車企也可以從共享出行市場間接受益。

根據智研咨詢發布的數據，2019年中國共享出行市場規模大約2700億元，2020年受疫情影響市場增速首次出現下滑，到2021年市場恢復增長，達到2344億元，同比增長2.99%。

除此之外，外賣、跑腿、社區團購、同城貨運等創新業務也被視為共享出行平臺的潛在市場。

比如滴滴旗下橙心優選和美團優選曾在長沙等地展開過激烈廝殺，兩家優選的貨物配送也基本由各自的網約車平臺負責。然而今年早些時候，燒了上百億元經費的橙心優選全線關停。

“燒錢、難盈利”是出行市場普遍存在的現象。剔除掉投資收益，滴滴從成立至今尚未盈利，這也與其持續加大業務投入和研發支出密不可分。在2021年全年，滴滴研發投入增長49.0%至94.15億元，占總營收的5.4%。

滴滴出行經調整EBITA（億元人民幣）；來源：光大證券研究院

盡管如此，從近幾年共享出行平臺的發展和大額融資案中不難發現，新能源和自動駕駛技術正成為共享出行市場的下一賽點，或許也會是改變出行公司成本結構提升毛利的密鑰。

一方面出行平臺跟隨政策倡導，采用新能源車隊可以降低車輛整個生命周期的碳排放成本；另一方面，無人化運營也可以大幅減少司機運營成本，提高駕駛安全。包括滴滴出行、曹操出行、如祺出行、T3等主要出行平臺都在布局自動駕駛出租車（Robotaxi）業務。

要實現Robotaxi商業化，數據和算法迭代至為關鍵。推進方面，各家采取的策略也不盡相同。

有選擇自研的，如滴滴在2016年便自行組建團隊入場；也有和自動駕駛公司合作的，如T3出行與輕舟智航、如祺出行與文遠知行，曹操出行則聯手小馬智行。兩種路線選擇各有利弊，國內主流出行平臺似乎更傾向于“輕研發”的選項。 

廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，如祺出行要打造成為落地robotaxi場景的科技運營平臺。崔大勇此前也指出，成為無人駕駛核心運營商是T3出行的戰略目標。

國盛證券指出，在Robotaxi賽道的競爭中，基于技術各有所長，誰有最強的運營經驗和共享出行網絡，誰就會有更大的勝算。中金公司研報則認為，以新能源汽車為載體的Robotaxi，有望改變出行生態，打造“出行即服務”（Mobility as a Service，MaaS）的商業模式。

電動化和智能化浪潮勢不可擋，暫且不論城市規劃、政策監管等帶來的不確定性，資本比拼的下一階段，共享出行市場的競爭焦點很有可能會回歸到產品和服務本身。

這與造車新勢力的處境何其相似。“超越特斯拉”是每家車企放在心中的目標，但最終要經得住寂寞，熬技術熬時間。

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