如何拓寬市場，這是車企都繞不過的難題，尤其是市場本就不甚分明的新造車。面對前有豐田、大眾等跨國車企蓄勢待發，后有特斯拉這一勁敵的圍追堵截，新造車亟需磨刀霍霍轉守為攻。

作為新造車的代表，蔚來自然是需要首當其沖的。而且隨著增速緩慢，虧損不降反增等種種窘境的來臨，蔚來也到了不得不改變的局面。近日，在媒體溝通會上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪直言，雖然未來中國高端電動車滲透率還可以提高一倍甚至兩倍，但蔚來還是要有新的增長引擎，蔚來需要在中檔主流電動車市場插入一個品牌。

秦力洪對此解釋道，蔚來在中國40萬元以上高端電動車市場的銷量占優勢，在東南沿海很多城市的細分市場已經超越BBA。但再往下面的市場走，就見不到蔚來的身影了。

可以說蔚來對中端市場垂涎已久，只是此前為了鞏固現有高端市場分身乏力。如今，攻守易勢，蔚來這一孕育已久的計劃自然不再遮遮掩掩，往后蔚來或許還會釋放更多的消息，為下探市場造勢鋪路。

圖片來源：蔚來汽車官網

蔚來的廣撒網模式

為了論證下沉市場戰略的可行性，在近期的媒體溝通會上，秦力洪用了眾多話術，來解釋子品牌的可行性：蔚來要學習的品牌是寶馬，包括蔚來產品線的設置和寶馬有些類似，蔚來和寶馬基本已短兵相接。

秦力洪還表示，不能把目光僅盯著BBA，我覺得我們的產品線還有空間。立足高端，適當的豐富度是必要的。把平臺做到極致，在用戶界面上豐富性做大一些。應對挑戰的方法，不是簡單地做減法。

事實上，蔚來開發子品牌的消息已不是新鮮事。 2021年年初，蔚來創始人李斌在被問及是否會開發子品牌時，李斌就答道：“這個事想搞就可以搞，只要我們做，沒有什么門檻。我們貴的都做了，便宜還不能做嗎？從一個邏輯的角度來說，有一個選項，我們要不要做？什么時候做？我們有很長遠的思考。”

而在近兩年面對特斯拉降價大促銷，且銷量銳不可當的連番攻勢下，蔚來汽車總是會被業內質問是否下調價格或者推出較低定位品牌。

如今兩年已經過去，李斌已將思考化為行動。今年一季度財報會議上，李斌宣布蔚來全新子品牌，主做20-30萬元的產品，代號為阿爾卑斯。另外還有10-20萬元的產品，傳聞是“螢火蟲”。

從這三個品牌來看，蔚來將會布局汽車的大部分市場。包括堅守品牌調性的40萬級以上產品，市場最廣大的20-40萬級產品，10-20萬級入門產品。

李斌對此解釋稱，一個品牌能承載的價格帶有限，再往下推出更平價的車型，就需要另起爐灶，阿爾卑斯如此。這也是傳統車企的慣用做法，如通用集團的凱迪拉克、英朗；大眾的捷達、大眾、奧迪；豐田集團的鈴木、豐田、雷克薩斯。

值得注意的是，蔚來將排除十萬級以下的‘雞肋市場’，原因無他，蔚來一直追求合理毛利的原則，十萬級以下的純電車不僅很難再做到智能化，而且也難以盈利。李斌曾就傳聞蔚來會推出低端產品時表示：“我們的新品牌不會進入到五菱宏光的區間，因為他們已經做得非常優秀了。”

而為何不學習特斯拉模式，業內認為，是考慮到避免對蔚來品牌的消耗，打破品牌固有印象，樹立新形象。

圖片來源：蔚來汽車官網

進擊的A面

盡管蔚來一直對標BBA，且在電動車市場已經小有成就，但是特斯拉仍是包括蔚來在內的國內新造車企邁不過去的坎。特斯拉的每次降價都會迎來一波銷量的增長，且這一增長趨勢是延續的，最為重要的是，特斯拉如今已經實現盈利，作為走量車型的Model 3功不可沒。盡管如今有了疲弱的態勢，但是特斯拉的降價促銷的戰略不可謂不成功。

特斯拉Q3財報顯示，特斯拉凈利已達32.9億美元，其銷量為34.4萬輛，平均每輛車的凈利潤達到了9570美元。

相反的是，在銷量、營收雙增的情況下，蔚來卻陷入了“賣的越多虧的越多”的怪圈。數據顯示，蔚來第三季度凈虧損為41億元，同比增加392.1%、環比增加49.1%。按照蔚來三季度3.16萬輛的交付量及41.1億元的虧損計算，蔚來每賣一輛車虧損已超10萬元。

蔚來的虧損或許還將擴大。蔚來表示，研發投入量遠超蔚來汽車這個體量應該投入的規模，未來，蔚來汽車的研發只會越來越高。

公開資料顯示，蔚來的現階段車型在2023年都會換成NT2.0 平臺，第二品牌阿爾卑斯或將搭載 NT3.0平臺并于2024 年下半年交付。而在第二代平臺產品順利上市后，第三代平臺產品也開始研發。因此，蔚來的研發投入占比也會越來越大。

盡管如此，在近期的公司內部講話中，李斌篤定認為，到2024年蔚來可實現盈虧平衡。如何達成這一目標，除了打通薄弱的供應鏈以節省開支以外，規模效應至關重要。業界普遍認為，電動車銷量需要達到一定規模效應，才能真正實現盈利，即規模決定盈利。

蔚來汽車深諳此理。秦力洪自問，在均價在40萬的豪華品牌中，蔚來汽車已經占到了純電車型的77%。而想要從77%增長到80%，很難且意義不大。我們要和趨勢共同增長，而除了和市場共同進退外，我們其實在相對競爭的事上可做的已經沒有那么多了。蔚來品牌如何再往上走，這是我們戰略上要破的一個題。顯而易見，這個題的答案便是推出子品牌。

而想要破除虧損魔咒，推出子品牌，推進銷量增長，進而平攤成本，則成了一個優選項。蔚來高管就曾表示，在一個代際之下，多車型智能系統開發與維護成本相比單一車型，并不會有本質差別。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也認為，蔚來汽車想要破除高端市場銷量增長困難的難題，就必須推出大眾化子品牌，這也是分割蔚來汽車現有產品價格體系與主流產品價格體系的一種方式。

圖片來源：蔚來汽車官網

擔憂的B面

面對特斯拉的降價，李斌多次強調，特斯拉的目標是成為大眾、福特，蔚來則會堅守自己的定位，簡單來講就是奔馳、寶馬、奧迪燃油車賣多少錢，我們電動車賣它同樣的價格，比他們的服務、性能更好，智能化程度高，產品更有競爭力，服務有競爭力，這是蔚來的總體的策略。可以說，蔚來想要獲得中端市場，但也擔心會動搖蔚來根本，因此倍加謹慎。

為了讓蔚來與阿爾卑斯以及第三品牌劃清界限，蔚來做了許多功課。

具體來看，相同點，這三個品牌擁有技術共享、公攤智能駕駛、智能座艙等研發成本。但是蔚來以服務見長的特點，在剩下兩個品牌將會大打折扣。傳言蔚來兩個新品牌都將獨立運營，擁有獨立的研發體系和渠道和服務體系。

比如在換電資源相對緊缺的城市中心采取峰谷制，白天只供蔚來使用，晚上再開放給阿爾卑斯等。

秦力洪表示，可以非常負責任地說，阿爾卑斯新車發布那一天起就是銜著銀勺子出生的。我們至少可以搞個福利：比如允許第一批用戶可以通用蔚來換電站等。這都是友商不具備的體系化優勢。

“不患寡而患不均”，這也引出了一個關鍵問題，以服務見長的蔚來汽車，拋去了自己賴以生存的根本，這兩個品牌又該如何開拓市場，而且業內認為母品牌的競爭力要在市場中具備一定的話語權，子品牌才可能在短時間內獲得認可。雖然蔚來在新能源市場的成績有目共睹，但是知名度仍有待商榷。

咨詢公司里斯就在報告中指出，作為中國最早定位高端的新勢力品牌，蔚來汽車戰略失焦，高端之路自設障礙，其認為應該堅守服務創新的高端定位。

里斯在報告中指出，蔚來的定位尚未坐實，僅靠服務仍顯空心化。另一方面，蔚來定位空心化，疊加集團戰略失焦，品牌高端之路困難重重。 在蔚來品牌尚未站穩高端之時便匆忙布局大眾市場，將導致資源分散與認知稀釋。

里斯戰略定位咨詢全球CEO、中國區主席張云表示，高端品牌去盲目推出中檔和低檔的品牌，經濟型品牌盲目追求高端化，這本身就是最大的戰略誤區。

返回第一電動網首頁 >