如何描述特斯拉眼下正在面臨的困境？行業內的說法是：“不亞于當年差點破產的危機”。

不得不承認的是，如今特斯拉的光線正在慢慢散去，相對于國內新能源車企面臨的種種圍墻，特斯拉的日子也開始變得難過，其中最為顯著的現象便是其股價和市值持續走低。

進入12月，特斯拉股價跌幅曾超過18%，這使得今年以來特斯拉股價累計跌幅超過65%，市值蒸發7235億美元（約合人民幣5.06萬億元），不到4000億美元。要知道，特斯拉市值最高時曾突破1萬億美元，超過了彼時全球12家最大的汽車制造商的市值總和。

且就近期來看，在今年10月，特斯拉市值還超過8000億美元。兩個月的時間里，股價接近腰斬，這讓市場內一片嘩然。人們想知道特斯拉到底發生了什么？當位于汽車產業前列的特斯拉也不得不走下“神壇”，是否意味著該產業正在經歷變革？曾號稱要“拯救地球”的馬斯克，如今要如何帶特斯拉走出泥濘？

特斯拉，沼澤之外？

自新四化的東風吹到了汽車產業，外人眼里“撈金”無限的汽車產業在光鮮的背后，也承受了無法言說的苦痛。一直以來，全球范圍內生長在汽車產業上、中、下游的企業都經歷了不同程度的艱難時期，尤其是位于下游的眾多車企，在嚴峻的2022年，它們奮力想在市場中活下去。

首先看國內新能源車企群體中，一波正在迫切轉身的傳統燃油車的“老大哥”們。即使它們中間跑出了像吉利汽車旗下新能源品牌極氪一般的黑馬，但其中也不乏成績黯然、忍受巨痛的傳統車企。

以長城汽車為例。早在2020年，長城汽車董事長魏建軍在長城汽車30周年慶上就曾發出感嘆：“長城汽車挺得過明年嗎？”時至今日，2022年即將過去，長城汽車依然在汽車市場中屹立不倒，但不得不承認的是，其光芒已不如此前奪目。

進入2022年以來，長城汽車在零售榜單前十名中多次難覓蹤影。尤其是9月以后，長城汽車的銷量數據都有些不盡如人意。數據顯示，今年10月，長城汽車共銷售100208輛車，同比減少10.58 %；11月，長城汽車共銷售87560輛車，同比減少28.53%。且蓋世汽車觀察到，10月和11月，長城汽車旗下品牌依然只有坦克在同比正向增長，但增長幅度也由9月的57.24%下降到11月的8.02%。

圖為長城汽車11月銷量；圖源：長城汽車官網

據悉，2022年長城汽車計劃全年交付190萬輛車，但截至第三季度，長城汽車僅銷售990081輛車，距離完成全年目標還需要銷售近91萬輛車，在僅剩的一個月內，這完全是不可能完成的任務。長城汽車2022年下半年的銷量頹勢，似乎證明了魏建軍2020年的擔憂。

再看造車新勢力，這些新能源車企最為困擾的問題是盈利。尤其是今年年底，延續了13年的國家新能源汽車財政補貼即將終止，國內新能源車企若是再不能盈利，怕是行不通了。

然而截至目前，在國內新能源汽車市場，能夠賺到錢的車企依然是少數。在今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亞迪實現了盈利，其余車企均沒有新能源板塊盈利的消息傳出，甚至虧損已成常態。

財報顯示，2022年第三季度，小鵬汽車凈虧損23.8億元，去年同期凈虧損15.95億元，超出市場預期的凈虧損21億元。同期內，蔚來汽車凈虧損為41.108億元，同比增長392.1%，環比增長49.1%；且蔚來汽車第三季度毛利潤為17.351億元，同比下降12.9%；整車銷售毛利率為16.4%，同比下降8.9%。2022年第二季度，理想汽車凈虧損為6.41億元，同比增加172.2%；毛利率環比下滑至21.5%，去年同期這一數據為18.9%。

此外，還未上市的威馬汽車面臨的窘境更加急迫。2022年以來，威馬汽車負面消息不斷，從CEO沈暉的12億年薪傳聞，到公司大裁員、聯合創始人出走，再到被訴賠償吉利700萬，如今被凍結7652萬元財產。相對于少數國內新能源車企能否挺過2023年，威馬更被擔心的是其能否度過眼下這個寒冬。

圖源：蓋世汽車

更加值得注意的是，新能源汽車產業鏈上事故頻發，這為下游車企屢次造成困擾。近年來，先是車載芯片受國際環境影響出現了短缺；后是車企紛紛抱怨動力電池廠商故意囤積居奇哄抬成本；尤其是今年伊始，碳酸鋰價格暴漲，更是加劇了車企的成本壓力。即使今年年底碳酸鋰價格開始逐漸回落，動力電池產業鏈上的企業也紛紛尋找新的動力電池技術路線，但這在短期內依然無法大幅緩解動力電池給車企造成的創傷。

此外，當電動化出現一波高潮后，智能化將是新能源汽車下一場的角逐賽點，車企必然需要持續增加智能網聯領域的研發投入。

然而，當國內車企手忙腳亂接受一次又一次考驗之時，同樣為新能源車企的特斯拉卻似乎置身事外，仿佛特斯拉并沒有太大的焦慮，尤其是其強悍的“賺錢”能力，實在是羨煞旁人。

財報顯示，2022年第三季度，特斯拉實現營收214.54億美元，同比增長56%；歸屬于普通股股東的凈利潤為32.92億美元，同比增長103%。且一直以來，特斯拉的毛利率都高于大多數同行。數據顯示，特斯拉在2021年四個季度的毛利率分別為26.5%、28.4%、30.5%、30.6%；凈利潤分別為4.38億美元、11.42億美元、16.18億美元、23億美元。

作為對比，國內盈利能力較強的比亞迪，2021年其汽車業務毛利率為17.39%，同比下滑7.81%。同期內，比亞迪的整體毛利率僅為13.02%，較2020年同期的19.38%下降6.36個百分點，凈利率低至1.84%，其中汽車、汽車相關產品及其他產品毛利率為17.39%，同比下降7.81個百分點。

顯然，特斯拉的盈利能力遠強于國內新能源車企。但與特斯拉亮眼的財報成績形成反差的是其不盡如人意的市值：自2021年11月股價創下歷史新高以來，特斯拉的市值已蒸發約70%。這也導致市場內遍布對特斯拉不滿的聲音。

美國《華爾街日報》報道，特斯拉股價即將取得自上市以來最糟糕的年度表現。該報道稱，特斯拉股價下跌標志著，這家全球市值最高汽車公司的局面急劇逆轉；投資研究公司GLJ Research負責人Gordon Johnson一直被譽為特斯拉的最大空頭，此人自2018年以來就對特斯拉頻頻唱衰，并一直給出遠低于同行的特斯拉股價目標，他仍認為2023年特斯拉股價還將下跌，而且是繼續下跌80%至23美元。

此外，華爾街各大機構包括高盛、加通貝祥、德意志銀行等在內的多家投資機構都開始減持特斯拉，并且多次下調了買入評級與目標價格；多名機構分析師也下調了特斯拉目標價：德意志銀行分析師將特斯拉目標價下調至270美元、華爾街投資機構Evercore ISI將特斯拉目標股價從300美元下調至200美元。

與推特有關，但不大

作為曾經的資本“寵兒”，特斯拉究竟為何“淪落至此”？

12月26日，韓國媒體《每日經濟》發表文章稱，過去3個月，特斯拉股價累計下跌約55%，與年初相比，跌幅約70%，對于特斯拉股價的下跌，不少人指出是“馬斯克風險”。換言之，為了收購推特，馬斯克大量拋售特斯拉股票，引發投資者焦慮。

今年10月，馬斯克正式接手推特，并于當地時間10月28日，馬斯克在推特上發文聲稱，“推特自由了。”然而與此同時，這也將推特和特斯拉同時推向了危險的境地。

馬斯克在對推特進行大刀闊斧改革的同時，也在不斷向特斯拉“抽血”。

要知道，馬斯克在推特的身上花了很多錢。這包括推特用了420億美元回購并注銷了公司股票；馬斯克的杠桿收購讓推特背負了130億美元新債務和約12.9億美元年度利息成本。且推特一直是一家不盈利的公司，直至被收購也依然是虧損狀態。而馬斯克上任后的一系列如裁員、8美元售賣身份認證藍標、扭轉廣告收入依賴等舉措，更是讓推特目前的經營情況雪上加霜。

為此，馬斯克通過出售其在特斯拉的大量股票，以及巨額貸款來為推特提供資金。

根據相關統計，馬斯克在過去一年里出售的特斯拉股票總額達到近400億美元。在11月4日、11月7日、11月8日連續三個交易日，馬斯克先后共計減持了1950萬股特斯拉，價值合計39.50億美元。據美國證交會文件，當地時間12月12日至12月14日，馬斯克在三天時間內，以平均165美元的價格，出售了至少2200萬股特斯拉股票，估計套現金額超35.8億美元。

實際上，馬斯克這種“拆西墻補東墻”的策略絕非偶然。早在2002年，馬斯克曾出售Paypal股份所獲得的1.65億美元資金，以支撐Solar City、Space X和特斯拉的發展；2009年，馬斯克又從Space X借走2000萬美元，給彼時深陷泥淖的特斯拉；2018年，Space X的投資者稱公司資金被用于支持馬斯克旗下的隧道挖掘公司The Boring Company，作為交換，SpaceX最終獲得了The Boring Company 6%的股份。

顯然，如今馬斯克從特斯拉拿錢給推特以維持其生存，同樣是“故技重施”。那么推特會是壓垮特斯拉的“最后一根稻草”嗎？其實并不止于此。

在今年二季度，除去汽車和太陽能融資租賃以后，特斯拉債務降至6600萬美元，為歷史最低水平，去年同期該數字是39.9億美元。此外，特斯拉還獲得了標準普爾“投資級”的信用評級。據悉，基于2022年187億美元的EBITDA（息稅折舊及攤銷前利潤），特斯拉的債務與EBITDA比率僅為0.4倍。該比例是衡量現金收益對公司債務支持程度的指標，也是衡量財務穩定性的關鍵指標。

業內有觀點認為，即使馬斯克指示特斯拉向Twitter借入高達100億至200億美元的資金，也只會將這一比率分別提高到0.9倍至1.4倍，仍在“投資級”評級內。即使特斯拉的EBITDA暴跌了一半，在增加高達200億美元的債務后，該杠桿率仍將不到3倍，接近“投資級”信用的上限，但仍處于輕松可控的水平。

換言之，推特的“借款”只是短憂，那么特斯拉與其投資者真正該焦慮的是什么呢？

光鮮背后，煩心事不斷

對于特斯拉股價的下跌，市場普遍認為：這與經濟低迷導致需求放緩的預測，和電動汽車市場日益擴大的競爭環境等不無關系。

眼下，特斯拉的銷量和財報預計都向市場展現同樣的姿態，那就是：高于同行，但不及預期。

先看銷量。數據顯示，特斯拉在今年三季度共交付了34.38萬輛電動車，其中Model 3和Model Y一共交付了約32.52萬輛，占比接近95%。但這一數字依舊低于此前預計的35.79萬輛，這也導致了特斯拉在10月2日公布當天股價大跌8%。

圖源：特斯拉官網

2022年前三季度，特斯拉全球銷量僅90.8萬輛。外媒Electrek認為，特斯拉第四季度交付量可能會高達42萬輛，這將使特斯拉全年交付量超過130萬輛，同比增長約39%。但也有Dan Ives的團隊預計，特斯拉第四季度的交付量將從45萬輛降至41萬-41.5萬輛，并且遠低于市場預期的43.5萬輛。

與此同時，就全年來看，有機構預測，2022年特斯拉全球交付量預計為130萬輛，同比增長33%，達不到特斯拉預期的50%增長目標，距離年交付150萬輛的目標也相差甚遠。

再看財報。2022年三季度，特斯拉總收入約214.54億美元，同比增長56%，低于市場預期；凈利潤為32.92億美元，同比增長103%；汽車毛利率為27.9%，低于去年同期的30.5%。

即使特斯拉方面對該季度毛利率下滑的原因解釋為：主要系三季度面臨著原材料、大宗商品、物流、質保及加急成本增加，以及柏林超級工廠、得克薩斯州超級工廠、4680電池生產爬坡帶來的效率降低，都影響了特斯拉利潤率。

但不得不承認的是，隨著電動汽車產業進入紅海激烈競爭，全球范圍內車企扛著巨大壓力競相角逐之時，特斯拉的稀缺性品質正在逐漸消失。比如在電池續航、車輛安全、智能駕駛等方面的比拼中，特斯拉的優勢都不再明顯。

尤其是近年來，特斯拉自動駕駛方面事故頻發，被調查也成為特斯拉的“家常便飯”。然而，當智能駕駛成為新能源汽車產業下一賽段的關鍵環節，特斯拉在此處接二連三出現意外，實在讓市場難以安心。

12月23日，有媒體報道，美國國家公路交通安全管理局表示，針對涉及特斯拉駕駛輔助系統的汽車碰撞事故展開兩項特別調查。此前公開的一份美國加州公路巡警事故報告顯示，上月一起八車連環相撞事故中，一名司機聲稱自己的特斯拉Model S處于全自動駕駛（FSD）模式，而該模式發生了故障。

在2021年，特斯拉同樣因為多起安全調查被推向輿論的風口浪尖之時，馬斯克曾公開承認，開發安全可靠的自動駕駛汽車比想象中更有難度。為此，近期，特斯拉開始調整戰略和技術研發路線，重新迎回激光雷達。

有信息披露，特斯拉將重新推出配備毫米波雷達的車型，預計明年1月正式發布。不過，這并不意味著重裝雷達就能幫助特斯拉突破自動駕駛技術的難關。這一切，還只是特斯拉攻克自動駕駛的開始。

更加值得注意的是，特斯拉眼下正面臨訂單不足的問題，這直接導致特斯拉上海工廠停產。根據分析師TroyTeslike的說法，特斯拉全球電動汽車訂單積壓量近月來一直在迅速減少，截至2022年11月30日已降至19萬輛，環比下降約33%。而該數字在8月底接近40萬，3月—7月期間接近50萬。

此外，在裁員、降薪席卷汽車產業的同時，能賺錢的特斯拉也未能幸免。早在今年6月，馬斯克就曾發布內部郵件表示，該公司需要裁員10%且暫停全球招聘。隨后，特斯拉取消了位于中國原計劃在6月16日、23日和30日舉行的三場在線招聘活動，涉及1000多個崗位。之后，又有媒體爆出，特斯拉在華裁員計劃已執行，幅度在10%左右。

被取代？

前文所述種種表明，特斯拉不會是新能源汽車市場中唯一的強者，市場也從不會堅定且始終如一地選擇任何一家企業。產業的變化總伴隨著千千萬萬家企業前赴后繼，榮譽的光環隨時有著易主的可能。

此前，行業內曾有關于市場格局的預測。大眾汽車集團CEO迪斯曾經許下諾言:“2025年超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商”。機構則給出了更高的預期，蓋世汽車援引研究公司彭博咨詢的內容報道，特斯拉可能在未來18個月內繼續保持全球電動車銷售第一的位置，但是2024年大眾預計將取代特斯拉，成為電動汽車銷量冠軍。

對此，馬斯克進行了反對，并直言“我不同意這個預測。”

然而口說無憑，即使這個屬于馬斯克麾下的“特斯拉軍隊”并非一蹴而就，其戰斗力已然經過殘酷市場競爭的洗禮，堅固的城池也不會在一朝一夕間轟然崩塌。但蟻穴潰堤，目前來看，特斯拉地基下筑穴的蟻巢已經不在少數，再加上外部環境電動汽車產業生變，關于馬斯克要如何帶領特斯拉走出困境，投資者火上眉梢，市場也同樣迫不及待。

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