當2002年成為過去時，我們總以為，中國車市這一年給人留下的深刻印跡，唯有從式微車企的消亡中提煉，或從缺芯、疫情所引發的供應鏈危機中顯露。可隨著快速裂變的市場，逐漸在下半年將陰霾掃除，一切都在極力證明一件事：中國汽車產業的韌帶，是不會輕易因陣痛而繃斷。

進入新時期，甭管比亞迪超過186萬輛的年銷成績，是多么令人振奮。從新能源領域，到傳統汽車消費市場，中國車企在2022年所覓得的高光，總是那般耀眼。自主品牌市占超過50%，終端用戶也不再帶著有色眼鏡看待它們，事事都是那般出人意料，卻又在情理之中。

雖說，和吉利、比亞迪等民企相比，地處華南的廣汽集團，依舊借廣汽豐田和廣汽本田之力，如愿達成去年的既定規劃，但只因傳祺與埃安能緊跟市場大潮，快速捋清接下來該走的路，我想，廣汽在向上發展層面還是有了些和前者一般的模樣。

據其發布的產銷數據顯示，2022年全年累計產量247.99萬輛，同比增長15.99% ；累計銷量243.38萬輛，同比增長13.5%。

這也足以說明，整個廣汽集團在乘勢維穩上，拿出了屬于自己的一份力量。換言之，無論是在傳統意義上的10~15萬元自主品牌陣地，還是更高階的主流新能源市場，廣汽現已鍛煉出了一番新的思考方式。

合資助力廣汽穩住2022

其實，整個2022年的市場轉變也不是沒有一點預兆的。在歷經多年的市場洗牌，每個人都很清楚，過去那個被合資品牌一手把控的車市格局，幾近崩塌。當南北大眾在場鏖戰中漸漸失勢時，對于任何一家還試圖在中國市場再創佳績的合資車企來說，其難度是可想而知的。

因此，先不談廣汽傳祺與埃安的規劃，自去年伊始，廣汽集團下屬兩家日系合資公司，其核心訴求就是規避到一切在大眾身上犯下的錯。既然中國車市不再稚嫩，就沒有理由再以“本土化改造”之名，去教育新一代的年輕消費者，或以自恃清高的態度，來撐起品牌溢價。

廣汽本田在2022年的累計產量767,826輛，累計銷量則達741,808輛，同比出現下滑趨勢，分別下滑2.45%和4.93%。看似并未有著突破性的成績下，其實還是有著一些值得說道的地方。從產品落地的重新編排，到品牌價值的提升，廣汽本田都做出了一些不同以往的戰略謀劃。

2021年年尾，和東風本田第十一代 思域同源的型格，吹響了廣汽本田新一輪產品的進攻號角。

而在過去的一年中，隨著首款懸掛本田標的純電SUV——e:NP1極湃1、全新緊湊型SUV——ZR-V致在、全新一代繽智、型格e:HEV、全新一代皓影接連上市，我相信，廣汽本田在助力品牌形象從原先對運動過于追求的狀態，向更為全面方向的轉變思路，是遠超同類品牌的。

與此同時，廣汽本田對Honda CONNECT 3.0、Honda SENSING等技術的宣傳投入，亦是空前的。由此產生的效果不管如何，至少，這股勁總是顯得意味深長。

是啊，當圍繞智能化、電動化的產業革命，不停向所有人提出苛刻要求，合資車企的2022年堪比渡劫。躺平是一種得不到支持的尊重，事事充耳不聞更是自掘墳墓的開始。

所以，不只是廣汽本田，如果說，廣汽本田這一年所做的一切是在對本田品牌從前過于單一的形象加以拓展，從而契合中國車市的高速變化。

那么，同為集團子公司的廣汽豐田，其2022年全年累計產量達1,009,265輛，累計銷量1,005,000輛，同比分別增長22.6%和21.4%的成績，為之帶來的結果顯然更具深意。

于外，“產銷皆突破100萬輛”是廣汽豐田在這個合資品牌備受打壓的年代里，對同屬一個陣營的車企帶去一定復蘇的希望；于內，廣汽集團或將通過廣汽豐田對體系的把控中受益，更好地為后續的市場競爭做好充分準備。

要知道，將視線落回到集團自主版塊，廣汽傳祺在2022年的累計累計銷量362,548輛，同比增長11.8%。廣汽埃安的全年累計銷量271,156輛，同比增長125.7%，其增勢明顯的狀態下，依舊存在著和主流自主品牌較為明顯的差距。

那面朝2023年，當廣汽集團很明確地表露，將挑戰產銷同比增長10%的目標，以日系合資公司一直以來對集團貢獻度考量，廣汽必然需要從現有優勢中提取可供豐滿未來的要素，奪取后疫情時代對生產經營雙統籌的勝利。

挑戰依舊，定當全力以赴

“2022年是‘十四五’關鍵之年，廣汽集團將全力挑戰產銷、工業產值、在地產值同比增長15%的目標，銷售收入要達到5000億元。同時，我們也希望在2035年或者更早一點時間實現萬億元的目標。”

早在半年報發布會上，就上半年的整體發展形勢，廣汽集團高層就曾對外界說明著自己對未來的暢想。而從集團自今年起所做出的每一段決議，落定的每一項規劃中，眼下的一切已在揭示，身為“國家隊”中發展較為全面的車企，廣汽的2022年有著比大多數人要精彩的故事。

在實現全年產量247.99萬輛，同比增長15.99%；累計銷量243.38萬輛，同比增長13.5%的高光時刻，一并給出了全年預計的營收情況：匯總營業收入5,144.6 億元，同比增長約19.7%；利稅總額651.9億元（統計口徑），同比增長約13.2%。

其次，廣汽集團一邊盤點著2022年相對優秀的業績，另一邊也對外重磅發布了“萬億廣汽1578發展綱要”，即：廣汽集團將通過發力5大增量、夯實7大板塊、落實8大行動，力爭2030年實現產銷超475萬輛、營收1萬億、利稅1千億的目標。

先不說這一目標屆時能達成的幾率有多少，從廣汽集團對待后續發展的決心，我們是能感知到廣汽對愈演愈烈的“新四化”進程提前做出的規劃。

在技術維度上，以廣汽研究院為核心，除了在平臺化方面開發出廣汽第三代整車架構，亦將在智聯化水平的提升上，構建覆蓋智能汽車全生命周期的產品服務體系，達成商業模式的創新，在電氣化方面初步實現多種靈活燃料動力產品量產。

到了能源生態的構建，廣汽很期待在建立“鋰礦+基礎鋰電原料生產+儲能與動力電池生產+充換電+儲能”縱向一體化的新能源產業鏈布局上，進一步完善動力電池上下游產業鏈布局，降低產業鏈成本，實現新能源產業鏈整體自主可控，同時協同發展儲能業務，提高廣汽產業鏈核心競爭力。

總之，距離中國車市全面轉型的節點越來越近，距離傳統車企與新人正面交戰的時間同樣越來越近。

全新發展綱要的提出終究是體現了廣汽集團緊抓發展機遇、大膽前瞻規劃的魄力與決心。在開啟全面建設社會主義現代化國家新征程的重要時刻，廣汽集團事關高質量發展的實踐，會助力廣州成為萬億級“智車之城”的同時，將中國力量推上世界舞臺。

當然，值此開年之際，廣汽的確需要預見的是，廣汽豐田與廣汽本田在2022年以高于其他合資車企的姿態示人的這一刻總會過去。倘若未來真如你我所愿，中國車市的未來是屬于自主品牌的，廣汽在“如何以傳祺和埃安為主心骨為既定規劃再蓄力”的課題上，就要學會真正沉下心去，在2023年緊跟主流車企的步伐。

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