原材料價格瘋漲、油價高企、疫情反復且多點爆發以及封控、供應鏈緊缺甚至中斷、缺電……

2022年，中國汽車行業在重重困難中艱難前行，生產端和銷售端都遭受了較大的沖擊，幸而由于各省市和國家陸續出臺支持汽車產業的政策，再加上購車補貼、增加牌照和減免稅費等促進汽車消費的措施，尤其是6月開始落地實施的針對價格不超過30萬元且排量2.0升及以下車型購置稅減半的利好政策，產銷得以快速恢復。

不僅如此，得益于新能源細分市場進入爆發期，繼續保持高速增長，大力在該領域布局的部分自主車企銷量快速提升，使得自主在國內的份額不斷攀升。同時，因自主陣營逐漸開始向海外發力，自主在批發市場中的更是連續數月突破50%，締造中國汽車行業新的里程碑。

因此，即便2022年3月至5月曾連續三個月走跌，其中4月跌幅甚至超過30%，但最終全年國內乘用車市場還是實現不錯的增長。

根據乘聯會的最新數據，2022年國產狹義乘用車零售銷量同比增長1.9%至2054.3萬輛，加上微面的廣義乘用車同比增長1.6%至2082.4萬輛。伴隨著新能源市場的增長和海外需求的不斷增加，狹義國產乘用車批發銷量更是達到2315.4萬輛，同比增長9.8%，廣義則為2369.4萬輛。

雖然，疫情的反復對終端市場造成較大的干擾，導致2022年零售市場僅僅是微增，但2022年零售與批發市場迎來的是均自2018年以來首次連續的增長，銷量也創下近年來內各自領域的新高，其中后者還成為批發市場的歷史次高成績，僅次于2017年2421.8萬輛。

自主車企首次拿下年度車企第一

具體來看，2022年中國車市最亮眼的表現是，自主份額的大幅提升和比亞迪突飛猛進至年度車企榜單第一。

數據顯示，2022年自主品牌零售份額增加至47%，同比增加6.1個百分點，其中11月的份額最高，為53.4%；同時，自主在批發市場中的全年份額更是增加至50%，同比增加6個百分點，其中12月的份額最高，達到57.5%。2022年自主在零售和批發中的份額均創下歷史新高，特別是批發首次突破50%的門檻。

2022年自主能在批發市場取得如此成績，主要是依靠新能源和出口。

眾所周知，由于起步早，產品矩陣豐富，自主陣營在新能源市場的份額一直保持在80%以上，因此部分自主車企充分享受到新能源高速增長的紅利。在新能源高速增長的同時，我國的汽車出口量也節節攀升。根據乘聯會的統計，2022年全年國產乘用車出口達到236.3萬輛，同比增長55%，這是我國乘用車出口量首次超過200萬輛，創下歷史新高，并且這其中以自主為主。

考慮到特斯拉出口有季度末月份和非季度末月份的規律，以2022年四季度為例，乘聯會統計口徑下，乘用車共計出口（含整車與CKD）為78萬輛，其中自主品牌為61.1萬輛，同比增長36.7%，在總量的占比為78.3%。由此推算，2022年全年自主的出口量約為185萬輛，提供了較大的增量。

而從車企來看，自主份額的提升，必然意味著頭部自主車企在乘用車市場排名的大步前進，這一點可以從2022年車企零售與批發前十榜單中得到證實。

乘著新能源市場的東風，依靠旗下宋Pus、 秦Plus、漢、海豚等車型的熱銷，在連續四個月成為零售與批發的“雙冠王”之后，2022年比亞迪汽車以180.5萬輛和186.3萬輛的成績，成為零售與批發市場車企年度冠軍。這是比亞迪首次獲得該稱號，也是近年來其第一次坐上自主陣營老大的位置，更是中國車市有史以來首度有自主車企摘得年度車企榜首頭銜。

實際上，不僅是比亞迪，其他自主車企的表現十分搶眼，以頭部的長安汽車和吉利汽車為例。

因重慶限電和疫情封控，2022年長安汽車的產銷曾受到較大的沖擊，但最終全年其零售與批發均實現兩位數以上的增長，其中零售以127.4萬輛躋身銷量前三，批發銷量也達到137.9萬輛，兩者均創下長安有史以來的最好成績。

雖然增幅不如長安，但依托在海外市場的發力，2022年吉利汽車批發銷量達到143.3萬輛，這是自2019年至2021年連續三年徘徊在140萬輛以下之后，終于再次突破這一門檻。

自主的走強代表著合資的衰落，因此合資陣營的銷量和排名均明顯下滑，哪怕是該陣營的兩大領頭羊一汽-大眾和上汽大眾也是如此。

在2020年和2021年同時拿下零售和批發市場的冠軍之后，由于旗下奧迪和捷達品牌銷量的下滑，2022年一汽-大眾的零售與批發總銷量都只大致與2021年相當，排名均滑落至第二。上汽大眾在零售與批發兩大市場均無緣前三甲，并且零售銷量跌幅達到14.7%。

而合資另一大巨頭上汽通用更是慘烈，零售與批發銷量跌幅均超過10%。就整個合資陣營來看，榜單中表現唯一較好的是廣汽豐田，零售與批發銷量分別達到97.1萬輛和100.5萬輛，創下其進入中國市場以來的新高，同時均保持兩位數的增幅。

新能源銷量飆升至650萬輛

和出口一樣，新能源在自主車企的走強乃至整體乘用車的增長中扮演舉足輕重的作用，甚至比前者更重要。

6月1日價格不超過30萬元且排量2.0升及以下車型的購置稅減半政策開始實施，的確讓常規燃油乘用車（不含新能源）的零售銷量在6月至9月實現連續的增長，但10月起又回到負增長的軌道。即便在政策截止前的最后紅利期12月，常規燃油車銷量仍同比下跌6%。因此，2022年常規燃油乘用車零售總銷量收于1487萬輛，同比下跌13%。

在燃油車持續走跌的同時，得益于油價的高企和消費者對新能源車型認可度的不斷提高，以及車企的大力推廣，新能源乘用車市場卻繼續保持高速增長，2022年其零售銷量同比增長90.0%至567.4萬輛，批發同比增長96.3%至649.8萬輛，兩者創造的新增量均超過250萬輛，其中后者更是達到318.8萬輛，是乘用車市場增長最主要的動力。

與此同時，這兩者也再次刷新該細分領域的最佳成績。銷量的沖高，讓乘用車市場中的新能源滲透率也直線飆升，2022年其零售與批發市場的滲透率分別達到27.6%和28.1%，同比分別增加12.8個百分點和12.4個百分點。

而新能源市場能取得如此亮眼的表現，除了純電動市場繼續保持較高的增長外，插混市場的突飛猛進也是重要的因素。2022年比亞迪、吉利、長城、理想、大眾和長安等車企大力推出插混車型，使得該細分市場出現前所未有的爆發式增長，零售與批發銷量的同比增幅均超過150%。

當然，新能源的強勢增長，也受到政策的影響。雖然，2023年新能源乘用車將繼續享受到購置稅減免優惠，但優惠力度更大的“國補”卻已于2022年12月31日到期，因此12月必然有部分的消費者為了抓住最后的利好機會提前購車。

再從傳統的三大細分市場來看，由于在新能源市場中依舊居于主導地位，因此2022年轎車的零售銷量仍明顯高于SUV，兩者分別為1019.3萬輛和940.8萬輛，同時前者的增幅也明顯高于后者。

而在批發市場中，SUV銷量略高于轎車，大概率是因為特斯拉Model Y等SUV車型出口量較大。

至于MPV市場，在2021年艱難地重回增長之后，2022年又繼續走跌，并且零售與批發銷量均跌破100萬輛，市場份額也縮小至不足5%。

對于2023年，乘聯會預計，狹義乘用車批發銷量增速放緩，將達到2350萬輛左右。其中，隨著油價的逐漸回落，以及對比基數的不斷擴大，新能源銷量增速也將有所放緩，批發銷量850萬輛，滲透則將提升至36%。

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