2023年剛剛開始，市場就將目光聚焦到了小米汽車的身上。

今年1月以來，小米汽車的身影頻繁出現(xiàn)在新聞報道中，成為討論的熱點之一。比如小米汽車此前被傳言造車資質(zhì)申請存在問題；測試車諜照曝光又遭曝光；隨后媒體公布了小米首款車型可能的定價區(qū)間。

上述種種無不表明，即使新能源汽車市場一片“水深火熱”，新舊更替輪番上演好不熱鬧，但“看客”們卻始終沒有忘記過去一年中努力造車，盡量不讓自己發(fā)出聲響的“小米汽車”。畢竟2023年已來，距離雷軍起初設(shè)下的2024年量產(chǎn)目標(biāo)，只剩下一年時間了。

2023年，對小米汽車來說意味著什么？

1月3日，雷軍發(fā)布全員信，并在其中坦言：2023年對于小米集團(tuán)而言，是開啟全新發(fā)展周期的一年，也是一系列的深刻的變革進(jìn)入深水區(qū)之時。

如今的小米集團(tuán)正處于全新階段的起跑線上。雷軍表示，2023年對于小米汽車來說是關(guān)鍵之年。這一年，小米汽車必須為順利推出量產(chǎn)車鋪平一切道路，其人生中最后一次創(chuàng)業(yè)能否成功也即將迎來首次考驗。

圖源：小米集團(tuán)微信公眾號

市場變了

2021年3月，小米集團(tuán)官宣造車。在新品發(fā)布會上，雷軍百感交集，“這是我最后一次創(chuàng)業(yè)，會押上所有，為小米汽車而戰(zhàn)。”當(dāng)天，雷軍堅定地宣布了這個決定。

彼時，新能源汽車市場一片藍(lán)海，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)大廠接連表示參與和支持造車之時，小米是唯一一家果斷宣布親自下場造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。于此，行業(yè)內(nèi)的眾多目光都匯集到雷軍的身上。

這位互聯(lián)網(wǎng)中年創(chuàng)業(yè)者，能否讓小米汽車復(fù)刻小米手機(jī)的輝煌？許多觀點都莫衷一是。但唯一得到大多數(shù)認(rèn)同的聲音是，行業(yè)內(nèi)都認(rèn)為，2021年決定造車的小米，大抵是遲了。

事實也確是如此，如今的新能源汽車市場早已和2021年的藍(lán)海盛況大不相同。

剛剛過去的2022年，是新能源車企廝殺較為激烈的一年。在這一年里，有車企快速成長，甚至躋身頭部位置；有車企苦苦掙扎，銷量表現(xiàn)不佳，飽受盈利艱難之苦；也有車企黯然退場，沒能走到2023年。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車去年1-11月累計銷量為1047.9萬輛，同比增長24.2%。銷量增長推動市場份額上升了5個百分點至49.2%。

然而，即使市場蛋糕依然巨大，但想要拿下可觀的份額已經(jīng)變得不易。

根據(jù)蓋世汽車研究院《2022年11月乘用車市場銷量分析》報告，自2022年6月促銷政策以來，乘用車市場銷量首次迎來下滑，11月乘用車市場銷量為208萬輛，同比下跌5.3%。與此同時，11月產(chǎn)量同比下跌3.5%至215萬輛。

且對于2023年，業(yè)內(nèi)的預(yù)測同樣大多不樂觀。乘聯(lián)會表示，因車購稅恢復(fù)10%，目前預(yù)計2023年國內(nèi)零售是“0”增長。根據(jù)蓋世汽車研究院的預(yù)測，由于2022年過度透支市場需求，疊加經(jīng)濟(jì)衰退期、地緣政治沖突等因素影響，整體車市或?qū)⑾萑胴?fù)增長，其中新能源汽車市場進(jìn)入緩增長階段，預(yù)計增幅在30%以內(nèi)。

實際上，以上種種切實的數(shù)據(jù)和預(yù)測都有現(xiàn)實的依據(jù)。2022年是“陰陽”分割之年，新能源車企逐漸出現(xiàn)“陰陽”兩面，在部分車企一片向好之時，也有一些玩家逐漸“力不從心”。即便是強(qiáng)如此前風(fēng)光無限的“蔚小理”，都面臨不進(jìn)則退的局面。

首先上述三家企業(yè)都面臨盈利難題，自身“造血”困難，研發(fā)投入和虧損之間的矛盾依然存在。其次銷量不佳，“蔚小理”霸榜造車新勢力銷量前三位置的神話已經(jīng)被屢次改寫，尤其是2022年末，哪吒汽車以超過15萬輛的全年銷售成績成功登頂，將“蔚小理”甩在了身后。

如果說“蔚小理”嗅到了危險的氣息，需要更加繃緊神經(jīng)，那么威馬則是已在危機(jī)的邊緣徘徊，過去一年來風(fēng)波不斷。

近期有媒體報道稱，有人探訪威馬溫州工廠，從工廠員工處得到的消息是該工廠自今年四、五月份開始就已經(jīng)沒有新訂單了，后續(xù)生產(chǎn)處于停滯狀態(tài)。此外，在市場銷量、法律糾紛和港股上市方面，威馬也是屢屢碰壁。根據(jù)終端銷量統(tǒng)計，威馬汽車自2018年首輛車交付以來，截止到11月底累計銷量僅為10.8萬輛。

這些案例都向小米汽車傳遞了同一個信號：2022年以后的新能源汽車之路，不好走。

圖源：威馬汽車官網(wǎng)

“底氣”足嗎？

實際上，2022年，新能源車企的路開始變得坎坷不平，這其實是在雷軍預(yù)料范圍之內(nèi)的。

2022年10月，雷軍在個人Twitter賬號上發(fā)帖稱，“在進(jìn)入電動汽車市場之前，我們對這個行業(yè)進(jìn)行了深入的研究和洞察。”雷軍認(rèn)為，電動汽車是一種以智能化、軟件化、用戶體驗為核心的消費電子產(chǎn)品。汽車行業(yè)的本質(zhì)將從機(jī)械行業(yè)演變?yōu)橄M電子行業(yè)，市場份額將高度集中在頂級廠商的手中。 

圖源：雷軍Twitter主頁截圖

“我相信，當(dāng)電動汽車行業(yè)走向成熟時，全球前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額。”雷軍寫道，“換句話說，我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，年出貨量超過1000萬臺。”但他也補充道：“競爭將是殘酷的。”

華爾街大行摩根士丹利分析顯示，2023年可能是電動汽車行業(yè)的“重置年”。華爾街大行摩根士丹利認(rèn)為，過去兩年的供不應(yīng)求將被大幅逆轉(zhuǎn)為供大于求，該行分析師喬納斯指出:“在這種環(huán)境下，我們認(rèn)為，在整個價值鏈(從汽車制造到上游原材料供應(yīng))中，具有自籌資金支撐(即那些不依賴外部資本融資的企業(yè))、以及具有規(guī)模和成本領(lǐng)先優(yōu)勢的企業(yè)可能是相對的市場贏家。”

那么在此情形下，小米汽車量產(chǎn)前夜的準(zhǔn)備充分嗎？

先看資金。目前來看，小米集團(tuán)是雷軍造車的主要“血源庫”，但如今小米集團(tuán)的財報表現(xiàn)并不佳。小米集團(tuán)整體業(yè)務(wù)處于下行狀態(tài)，自2022年以來連續(xù)三個季度，小米的營收、凈利潤均出現(xiàn)同比下滑。

財報顯示，2022年前三個季度，小米集團(tuán)營收2139.96億元，同比下滑11.80%；期內(nèi)經(jīng)調(diào)整凈利潤為70.57億元，同比下滑59.8%；期內(nèi)毛利潤361.99億元，同比下降17%。與此同時，三季度，小米集團(tuán)研發(fā)支出同比增加25.8%，達(dá)到41億元，已經(jīng)接近利潤的兩倍。其中智能電動汽車投入從一季度的4.25億元、二季度的6.11億元增長至三季度的8.29億元。  

圖源：小米集團(tuán)財報截圖

再看供應(yīng)鏈。雷軍此前曾表示：“與燃油車相比，電動車的制造門檻大幅降低：30000個部件高度模塊化，電池成本在過去十年下降了80％（未來至少還有50％的成本下降空間）。”

數(shù)字看似很具象，但真實情況確是如此嗎？眼下“造車”這件事確如早前“造手機(jī)”一樣簡單嗎？

實際上，近年來，供應(yīng)鏈至今始終是車企無法忽視的重要環(huán)節(jié)。過去兩年間，汽車供應(yīng)鏈的多個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了物料緊缺，尤其是以動力電池和芯片為代表的供應(yīng)環(huán)節(jié)，車企對兩者的爭奪愈演愈烈，且對“缺芯貴電”的口誅筆伐也從未停歇。

動力電池方面，即使碳酸鋰價格自去年11月起開始逐漸小幅回調(diào)，但這也并不意味著碳酸鋰價格將迎來實質(zhì)性拐點。有業(yè)內(nèi)人士表示，從長期看，隨著全球鋰資源供給逐步放量鋰價將逐步回歸理性，但短期鋰價依然面臨諸多因素擾動，鋰資源供應(yīng)等待爬坡，而在下游需求支撐下或難以出現(xiàn)大幅回調(diào)。

顯然，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的“鋰焦慮”并不會在短期內(nèi)蕩然無存，其對車企造成的創(chuàng)傷還需要很長一段時間恢復(fù)。

芯片方面，其短缺從2020年一直延續(xù)至今。在2022全球智能汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，張永偉曾公開一組數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，近三年來，芯片短缺問題導(dǎo)致全球汽車產(chǎn)量減產(chǎn)約1500萬輛，中國減產(chǎn)超過了200萬輛。尤其是當(dāng)新能源汽車行業(yè)進(jìn)入智能化下半場，芯片的重要性將更加凸顯。

對于這些，小米汽車都需要從零開始積累，逐漸完善自己的供應(yīng)鏈。即使自官宣造車以來，小米汽車在汽車供應(yīng)鏈上持續(xù)投資，布局設(shè)計芯片、電池、電池材料、電子元器件、激光雷達(dá)、其他零部件等各個部分。但這與早已在供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)早早扎根的特斯拉和比亞迪相比，小米汽車的根基還并不牢固。

要知道，比亞迪和特斯拉早已開始自建電池工廠，甚至連上游鋰鎳的原材料礦場都有布局。比亞迪入股中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，已經(jīng)是2010年的事情了。而在車規(guī)半導(dǎo)體方面，特斯拉自己設(shè)計芯片，比亞迪也是二十年前就成立了芯片設(shè)計部。

但或許也有人會疑惑：為什么要把還未進(jìn)入市場的“新生”，與早已在新能源汽車市場成長成熟的“優(yōu)等生”進(jìn)行比較呢？實際上，這與雷軍起初為小米汽車設(shè)定的市場目標(biāo)有關(guān)。

野心不小

早在2021年，雷軍就知道任何市場都不會一成不變，新能源汽車市場也是一樣。按照雷軍的規(guī)劃，小米汽車不屑于與底層陣營的車企競爭，其瞄準(zhǔn)的是中高端市場。

此前，雷軍曾在個人微博就小米汽車定價做過用戶調(diào)研，雷軍對該調(diào)研結(jié)果解讀為：“2/3的米粉希望我們做中高端汽車，因此第一款小米汽車價格區(qū)間為10萬-30萬元”。

再據(jù)《晚點 Auto》獲得的消息：小米造車第一款車為中型溜背式轎車（內(nèi)部代號 Modena 摩德納），分為兩個版本，內(nèi)部討論方案為一個版本定位26萬-30萬元區(qū)間，另一個版本在35萬元以上。

且如前文所述，按照雷軍對新能源汽車市場的觀察，小米汽車成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨超過1000萬輛。

由此，從產(chǎn)品的定位和價格來看，小米汽車的錨定區(qū)間，恰好在比亞迪和特斯拉的炮火覆蓋范圍內(nèi)，其與全球范圍內(nèi)頭部車企的競爭在所難免。

但這現(xiàn)實嗎？

從小米汽車“每年超過1000萬輛”的銷量目標(biāo)來看。作為2022年全球最暢銷的電動汽車品牌，比亞迪2022年全年累計銷量為1868543輛，這依然與小米汽車的年度銷量目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，甚至還不到雷軍預(yù)期銷量的五分之一。

此外，就算有了大量的訂單，小米汽車還面臨訂單交付的問題。蔚來、小鵬、理想第一款車型剛交付時，都經(jīng)歷過艱難的產(chǎn)能爬坡期，即便是特斯拉，在上海工廠開工前也一度陷入交付真空期。

且這些問題已在目前小米造車的進(jìn)程中有所體現(xiàn)，比如在2022年11月，有媒體爆料稱“（小米汽車）實際的項目進(jìn)度沒有達(dá)到預(yù)期。”媒體援引小米造車內(nèi)部人士的消息，這種未達(dá)預(yù)期主要表現(xiàn)在兩個方面： 一是部分項目實際進(jìn)度緩慢，導(dǎo)致一些本該交付的功能和產(chǎn)品被砍掉一部分；二是主交互到11月底還沒有完全定下來。

正如此前比亞迪創(chuàng)始人王傳福在談到小米造車時表示：“虧50億是小事，時間成本是大事。很有可能一條路線的錯誤，就白白丟失了三年，這個是再多錢都換不回來的。”

更加值得注意的是，小米汽車定位高端市場，其中智能化是該賽道玩家角逐的焦點。

圖源：小米集團(tuán)微信公眾號截圖

早在2022年8月的發(fā)布會上，雷軍表示小米自動駕駛要全棧自研，并透露小米汽車目前已經(jīng)組建了500人規(guī)模的團(tuán)隊，計劃到2022年底擴(kuò)張到600人，目標(biāo)是2024年進(jìn)入自動駕駛行業(yè)第一陣營。

根據(jù)相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)，截至2020年底，小米共申請汽車相關(guān)專利841件，主要集中在無線通信網(wǎng)絡(luò)、電數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)處理、數(shù)字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統(tǒng)、距離測量、導(dǎo)航等方面，其中13.67%的專利是國際專利，尚未涉及到整車或零部件相關(guān)的專利技術(shù)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，雷軍系資本（含小米集團(tuán)、小米長江產(chǎn)業(yè)基金和順為資本）已經(jīng)布局十余家自動駕駛相關(guān)公司。在自動駕駛感知層，小米投資了禾賽科技、縱目科技等，布局多傳感器融合方案；在決策層加碼自動駕駛解決方案，全資控股深動科技。 

小米在自動駕駛領(lǐng)域的投入是有目共睹的，但成果如何呢？

2022年8月，小米汽車以視頻形式揭曉了在自動駕駛領(lǐng)域的最新進(jìn)展：目前小米已完成且驗證了無保護(hù)自動領(lǐng)航、斑馬線禮讓行人、自主代客泊車、自動下連續(xù)坡道、機(jī)械臂自動充電等三十項自動駕駛相關(guān)功能。

但對此，業(yè)內(nèi)人士并不買賬。有評價為：“這里的多數(shù)功能，其實沒有帶來過于亮眼的表現(xiàn)，國內(nèi)布局點到點輔助駕駛的車企都能夠完成類似的場景，一些待優(yōu)化的細(xì)節(jié)也是業(yè)內(nèi)的共性問題。”甚至有網(wǎng)友調(diào)侃：“雷軍展示的30多個小成績，按照第一期研發(fā)投入33億算，平均一個功能價值1億人民幣。”

此外，還有業(yè)內(nèi)人士指出，小米汽車自動駕駛技術(shù)路面測試視頻有明顯的后期剪輯、拼接痕跡，并不能真實反映小米自動駕駛技術(shù)的流暢程度。

果然，不久便有消息傳出，媒體從接近小米內(nèi)部人士獲悉，小米自動駕駛原定的全棧自研或?qū)簳r轉(zhuǎn)為供應(yīng)商方案。原因如下：一方面，小米自動駕駛前期測試效果不佳，短期內(nèi)很難有實質(zhì)性突破；另一方面，自動駕駛?cè)珬Ｗ匝忻媾R的是前期的巨大投入遠(yuǎn)超預(yù)期。

2023年以后的新能源汽車之路究竟有多難走，或許雷軍早有預(yù)期。當(dāng)雷軍決定以“小米”的名義造車時，他比誰都更清楚：這不僅是其創(chuàng)業(yè)生涯中的最后一次豪賭，更是賭上了小米的未來，小米集團(tuán)與小米汽車將休戚與共。

眼下，新能源汽車行業(yè)早已經(jīng)過了野蠻生長的階段，市場正在甄別哪些企業(yè)能真正在這個賽道留下來。小米汽車還有沒有機(jī)會？雷軍還有沒有機(jī)會？小米集團(tuán)還有沒有機(jī)會？一切都是未知。但我們知道的是，雷軍曾帶領(lǐng)他的小米手機(jī)用艱難的十年走到世界前三的位置。雷軍拿出一切賭注押寶造車，無論其人生最后一次創(chuàng)業(yè)成敗與否，都是一次偉大的冒險和勇敢無畏的英雄主義。

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