“沒有一個冬天無法逾越，沒有一個春天不會到來?！?/p>

文章開篇，首先將視線拉回至三年前的中國新能源汽車市場，清晰地記得彼時因為補貼退坡等相關政策的切換，自2019年7月開始，該細分板塊出現了連續多月的同比下滑。

而我，也在年終盤點中寫下了這樣一段話：隨著“后補貼”時代的來臨，中國新能源行業正式進入轉型與蛻變階段，“陣痛”帶來的蝴蝶效應仍將持續下去，所有車企必須在這場市場驟變之中尋求適合自身發展的生存之道。

反觀整個2020，當電動化轉型的浪潮愈演愈烈，經歷過長期的至暗時刻后，對于身處這條賽道的大多人而言，可以稱作“破繭成蝶”的一年。

據乘聯會公布的全年銷量數據顯示，新能源乘用車累計批發銷量達到117萬輛，同比增長12%；零售銷量達到111萬輛，同比增長10%。

一切，看似都在朝著向好的方向發展。只不過，伴隨突然襲來的疫情，再次為后續整個大盤的走勢，蒙上一層無法忽視的陰影。

很快， 2021年也在喧鬧中落下帷幕。當最終結果出爐，那些所謂的擔憂，都顯得十分多余。補貼退坡還在繼續，缺芯的極限壓力測試愈演愈烈，但都已然無法阻擋整個中國新能源市場，由量變所引發的更大質變。

一夜之間，諸多參與者，抵御風險能力迅速加強，好似學會了如何戴著沉重的“鐐銬”翩翩起舞。

殊不知，剛剛結束的2022年，除了芯片持續短缺、補貼徹底進入退坡倒計時，動力電池原材料價格的瘋狂暴漲，再度成為整個行業的黑天鵝，每家車企都被折磨的苦不堪言。

但就是身處這樣的不利大環境下，中國新能源市場還是實現了遠比想象中更大的綻放。無論是銷量，還是質量，都在比翼齊飛。而作為旁觀者，親眼見證了如此變化，無疑令人感到愈發欣慰。

上漲，100萬輛

十分有趣的是，早在2022年初，就曾對接下來365天中國新能源市場的累計批發銷量做出過一個預測，當時給出的目標為550萬輛。而本周，當答案揭曉，突然發現竟然出現了巨幅的增加。

從乘聯會公布的數據來看，12月新能源乘用車批發銷量達到75.0萬輛，同比增長48.9%，環比增長2.5%，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續走強。

最終，1-12月新能源乘用車累計批發銷量達到649.8萬輛，同比增長96.3%。是的，你沒有看錯，相比本段開篇的預測目標，整整上漲了近100萬輛。

當然，12月新能源乘用車零售銷量同樣達到64.0萬輛，同比增長35.1%，環比增長6.5%，1-12月保持趨勢性上升走勢。1-12月新能源乘用車國內零售567.4萬輛，同比增長90.0%。

與此同時，12月新能源車廠商批發滲透率33.7%，較2021年12月21.3%的滲透率，提升12個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到50.6%。

12月新能源車國內零售滲透率29.5%，較2021年12月22.6%的滲透率，提升7個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率51.0%。

無論承認與否，電動化轉型的洶涌浪潮，遠比所有人想象的還要猛烈。由此將視角繼續放大，試問2022年為何整個中國新能源市場會這般欣欣向榮？難道只是因為那張所謂“綠牌”政策的收緊？難道只是因為油價的瘋狂上漲？

實際上，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多消費者而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統燃油車，新能源車的綜合產品力已經實現了反超，所以得到了越來越多的訂單。也恰恰因為這樣，順勢催生出了多款現象級的產品。

它們的存在，已然將各自所處細分市場曾經的燃油車霸主，紛紛斬落馬下。潛臺詞好像在說：“大人，時代變了?！?/p>

霸榜，勢不可擋

趨勢的變化，新能源車對于燃油車產品力層面的超越，絕不僅僅只是停留在口頭層面的自嗨，而是真真切切發生的東西。

作為最有力的論據，從乘聯會公布的1-12轎車銷量排行榜來看，雖然 日產軒逸、大眾朗逸依然算得上強勢，但是二者的身旁也籠罩著五菱宏光MINI、比亞迪秦、比亞迪漢三位虎視眈眈的革新者。

至于豐田卡羅拉、豐田凱美瑞、大眾速騰、本田雅閣，也只能無可奈何的出現在它們的身后。

相比之下，SUV板塊的革新則更加瘋狂，榜單前兩位早已被比亞迪宋與特斯拉Model Y所牢牢占據，哈弗H6、長安CS75、本田CR-V、豐田RAV4，同樣只能接受被戰勝的事實。

事已至此，不禁感嘆，如果說早幾年間，中國新能源市場的結構更像是呈現“啞鈴狀”分布，10萬元以下與30萬元以上，電動化的攻勢更為猛烈，那么自2022年開始，“腰部”也在變得愈發豐滿。

更簡單來說，燃油車固守的10-30萬元腹地，遭遇到了以特斯拉與比亞迪為首的新能源車毀滅性的打擊。并且可以預見的是，隨著時間的繼續推移，越來越多玩家的加入與發力，類似的潰敗只會越來越大。

并且在我看來，中國新能源市場的格局實際上已經慢慢固化，頭部梯隊已經形成了“兩超多強”的局面。

關于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應鏈成熟度上，產能儲備上，甚至線下銷售渠道上，已經與其它人拉開巨大的差距。

“多強”更多代指的還是，例如蔚來、小鵬、理想、問界、極氪、埃安般的新勢力造車或者傳統自主品牌孵化出的獨立新能源車企。

至于能夠入圍的理由，更多還是因為經過沉淀，當生存的問題得以解決，無論產品規劃層面、研發層面、品牌層面，還是營銷層面甚至服務層面的優勢，都被最大化的發揮出來。

而上述所有人，除特斯拉之外，都是中國車企。相比之下，留給合資品牌的機會真的不多了，甚至可以說幾乎沒有了。究其最根本的原因，還是由于全新賽道的內卷程度，令它們無所適從。

850萬輛，能成？

本段開篇，更想分享一則最近關注度頗高的消息。那便是2023開年特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。

其一，特斯拉曾經爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。

其二，無論Model 3也好，Model Y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產品力層面曾經的領先優勢，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。

而在“改款”真正到來并且大規模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態度，認為不排除發生一場大衰退的可能。

也恰恰由于身處這樣一個充滿變數的大環境下，必須采用各種方式，讓公司繼續保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。

寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰?！边M而巨大的壓力，直接拋給了同樣想要繼續躍升的自主品牌與合資品牌們。

順勢，也為2023年的中國新能源市場，奠定了一個主基調：在慘烈的競爭中，繼續茁壯成長。換言之，身處充滿荊棘的叢林中，只有真正兇狠的猛獸，才能搶奪到最多的食物，而大多人都將成為待宰的羔羊。

毫無疑問，“優勝劣汰”還在繼續。而恰恰身處這樣的背景下，可以預見的是整個大盤將會變得充滿活力，終端潛客的購車選擇與消費信心，則會被更好的激發出來。

因此，臨近尾聲，更想用乘聯會的預測，為整篇文章畫上句號。關于正在進行中的2023年，在專家團隊眼中，新能源乘用車銷量將達到850萬輛，滲透率將達到36%。

既然如此，干就完了。

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